Néma, de nem béna villanyautó - Mitsubishi i-MiEV-teszt

Csak az infrastrukturális feltételek hiánya, valamint a magas ára miatt nem lehet komolyan venni a városi kisautóként meggyőzően teljesítő elektromos Mitsubishit.

Teljesen elektromos autóval jártuk a várost
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mi ez, és mi az új benne?

Ha kitekintünk kicsit a nem is oly távoli jövőbe, akkor az autógyártók fejlesztési irányvonalait nézve kirajzolódik: a következő tíz év autógyártását konnektorról is tölthető hibridek és teljesen elektromos hajtású autók határozzák meg. Eddig már több elektromos autót próbáltunk, de a Reva és a Tesla után most először teszteltünk több napig olyan autót, amely nagy szériában gyártanak, és hivatalos importőrön keresztül gyári garanciával meg lehet vásárolni hazánkban.

A Mitsubishi 1966 óta foglalkozik elektromos autók fejlesztésével, akkor a tokiói áramszolgáltató kérte fel a céget elektromos autók fejlesztésére. Negyven év alatt számtalan elektromos prototípussal kísérleteztek, végül 2009-ben 3 év és 500 000 kilométer tesztelés után bemutatkozott az első nagy szériában gyártott elektromos autójuk, az i-MiEV.

A zéró emisszió nem teljesen igaz

Nulla a szén-dioxid-kibocsátás - hirdeti az autó, de még sincs így

A tesztautón büszkén hirdetik, hogy az i-MiEV károsanyag-kibocsátása nulla, de ez csak féligazság. Az elektromos autó hajtásához szükséges energiát ugyanis valahol elő kell állítani, ezért minden elektromos autónak van egy számolt szén-dioxid-kibocsátása. Ez az érték országonként változó, nagyban befolyásolja, hogy mennyire korszerű az adott ország energetikai hálózata. Ezt nem csak az befolyásolja, hogy az energia hány százalékát állítják elő foszilis energiahordozóból (szén, olaj), hanem az is, hogy a villamos hálózat mennyire korszerű.

Sajnos amíg az energia eljut az autóba, nagyon nagy veszteséggel kell számolni. Egy korábbi Állami Számvevőszéki jelentés szerint hazánkban tíz százalék csak a vezetékeken elveszik. Az akkumulátor töltése során is eltűnik körülbelül 20 százalék, és a telepekből sem száz százalékban nyerhető ki az energia. Ha abból indulunk ki, hogy az egy hőerőműben átlagosan 30-33 százalékos hatékonysággal hasznosítják a fűtőanyagotmajd levonjuk az előbb említett veszteségeket, akkor máris eljutottunk oda, hogy az energia 20-25 százaléka hasznosul, ami már alig jobb, mint egy benzinmotoré.

Ha az energiát nagyrészt szél-, nap- és vízerőműből állítjuk elő, akkor lesznek igazán zöldek az elektromos autók

Egy elektromos autó tehát csak akkor lesz igazán környezetbarát, ha megújuló energiaforrásokból állítjuk elő az elektromosságot (szél, víz, nap), így máris drasztikusan csökken a számolt szén-dioxid-kibocsátás. Addig csak az mondható el, hogy nem a használati helyén szennyez, hanem akár több száz kilométerre egy erőmű által.

A PSA-konszernnel kötött együttműködés jegyében ezt a modellt majdnem ugyanezzel a tudással Peugeot iOn és Citroën C-Zero néven is meg lehet vásárolni. Az i-MiEV egyetlen előnye a testvérekkel szemben az, hogy több előre haladási módot lehet választani, minden másban ugyanolyan a három teljesen elektromos városi kisautó. Normál robbanómotoros versenytársakhoz nézve rengeteg újdonság van az autóban, de a legnagyobb a teljesen elektromos hajtás.

Városi közlekedéshez pont elég erős

Hogy néz ki?

Első látásra kicsit meghökkentő a kis Mitsubishi, szemből és hátulról nagyon keskeny, míg oldalról inkább a nagy tengelytávja miatt tűnik fel. Olyan, mint egy elnyújtott bevásárlókocsi, kicsit aránytalan formája miatt azonban sokan megnézik. Nem találtunk olyat, akinek nagyon tetszett volna, de segítségünkre siető vezetéstechnikai oktató szerint minden elektromos autó így néz ki. Elsősorban a mindössze 1475 mm-es szélessége és az ehhez tarozó 1,61 méteres magassága miatt furcsa látvány, de a feltűnően keskeny, 145-ös első gumik sem adnak biztató képet róla.

Kifejezetten keskeny és mellé magas

Műszaki tartalom

Leginkább a hajtási rendszere miatt érdekes választás az i-MiEV, a 66,6 lóerős háromfázisú állandó mágneses szinkronmotor hátul, a csomagtartó alatt található és a hátsó kereket hajtja. A motorvezérlő és a töltésvezérlő a motor felett, de még a csomagtartó alatt van, a 88 cellából álló 330 Voltos lítium-ion akkumulátor pedig a két tengely között, a padló alatt helyezkedik el. Ennek köszönhetően sikerült az autó tömegközéppontját 65 mm-rel lejjebb vinni a benzines modellhez képest. A Mitsubishi egyébként 2007-ben a lítium-ion akkumulátorok gyártására és fejlesztésére külön céget hozott létre, így várhatóan az i-MiEV akkumulátora folyamatosan fejlődni fog.

Bár az autóban nagyon látszik, hogy ahol lehet, ott spóroltak az anyagokkal, könnyű műanyagokból, vékony lemezekből van minden, az akkumulátorok miatt üresen így is 1110 kilogrammos tömegről beszélhetünk. Szerencsére a könnyű anyagok nem mentek a merevség rovására, az Euro NCAP független töréstesztjén négy csillagos eredményt ért el, azt külön kiemelték, hogy a törés után sem ráz az autó.

Jelenleg csak egyféle módon lehet tölteni, egy feltöltés 6-7 óráig tart

Az autó töltési rendszere sem egyszerű, mindjárt kétféle lehetőség adott. Létezik egy gyorstöltő csatlakozó, amely segítségével fél óra alatt 80 százalékos töltöttség érhető el, de tovább nem engedi a töltést, nehogy az akkumulátorok sérüljenek. Sajnos ilyen gyorstöltő nincs hazánkban. Maradt tehát a normális töltés, amely 16 Amperrel hat, 13 Amperrel hét óráig tart. Sajnos itt sem garantált a siker, egy családi háznál folyton leverte a biztosítékot a Mitsubishi, de a modern irodaház hálózatán már nem fogott ki.

Külön érdekesség a fűtés, hiszen itt nem a motor veszteségét alakítják át fűtéssé, hanem itt be kellett rakni egy elektromos fűtőtestet, ami eléggé meríti az akkumulátorokat, állítólag a legnagyobb fogyasztó. A légkondi is külön berendezés, de ez kevésbé meríti az akkumulátort. A szórakozás kedvéért CD-s autórádió is volt az i-MiEV-ben, de azzal is csínján kell bánni, mint ahogy az összes elektromos fogyasztóval (lámpa, elektromos ablakemelő) az autóban. A gyári adatok szerint maximálisan 150 kilométert képes egy feltöltéssel az i-MiEV, de a légkondi, illetve a fűtés használata jelentősen csökkent az értéken. Saját méréseink szerint nem vadulva, bekapcsolt klímával valamivel több mint száz kilométert bír az i-MiEV, de akkor sem kell megijedni, ha kigyullad a lemerült akksira figyelmeztető kis teknős a műszerfalon. A tartalék energiával még 15 kilométert elment úgy, hogy nem állt le.

Így változik a hatótávolság a fűtés és hűtés használatától

Vezetési élmény

Egészen furcsa érzés egy elektromos autóval közlekedni, hiszen a motornak gyakorlatilag nincs hangja, sokkal inkább a futómű- és a szélzaj tölti ki az utasteret. Ez veszélyes is lehet, a belvárosi utcákban gurulva a gyalogosok simán lelépnek az autó elé. Éppen ezért a 2012-es modellévtől az i-MiEV 30 km/óra alatt olyan zajt bocsát ki, aminek segítségével hamarabb észrevehető.

A kis i-MiEV nem egy erőművész, de a rugalmassága jó, városban lendületes társ. A mindig jelenlévő 180 Nm-es nyomaték határozottan mozdítja meg, de a dinamikus gázpedálkezelés az akkumulátor töltöttségére van drasztikus hatással, mint ahogy az autópálya-használattól is nagyon merül.

A vezetési pozíció kicsit magas, az ülések átlag kényelmet nyújtanak

Sajnos a nem állítható kormány kicsit túl könnyű, csekély visszajelzést ad, de a féke is kicsit túl puhány. Ez azért is lehet, mert a fékezést a motor is végzi, ilyenkor generátorüzemben tölti az akkumulátorokat. Ettől azonban nagyon furcsa a gázpedált kezelni, hiszen a gáz elvételére már határozottan lassít a kisautó, vagyis egyenletes haladáshoz mindig találni kell egy optimális gázállást. A normál D-mód mellett azonban van két másik is: a C (comfort) kicsit csökkenti ezt az erős motorfék hatást, ami elsősorban autópályán jön jól, míg a B (Brake) választásával még jobban növeljük a motorfék hatást, de ezáltal jobban is visszatölti az akkumulátorokat.

Városi kisautóként bizonyított az i-MiEV, keskeny kisautóként sok helyen elfér, valamint az első kerekeit nagyon ki tudja fordítani, így a fordulóköre is egészen jó.

Sajnos a kormány nem állítható

Milyen benne utazni?

Nem csak a kezelhetősége miatt jó választás városba, hanem mert a belső méreteivel sincs nagy gond. Bár két magasabb ember mögött már korlátozott a lábtér, négy felnőtt rövidtávon el tud benne utazni. Sajnos a spórolás az anyagok minőségén és a kidolgozáson is látszik, nem ez volt a legigényesebb kisautó, amiben mostanában ültünk. Bár a motor szinte hangtalan, a zajszint mégsem nagyon kicsi, mivel a futóműzajok a vártnál erősebben hallatszanak az utastérben. A rugózása sem fejedelmi, de hátsó merev hídtól nem is vártunk sokat. Összességében kielégítő az utazási komfort, de nagyon érződik mindenen a spórolás.

A 227 literes csomagtartó 860 literig bővíthető

Megéri az árát?

Egy feltöltéssel körülbelül száz kilométert lehet klímázva megtenni, majd szolgáltatótól függően 500 és 600 forint közötti össze a feltöltése. Másfél liter áráért tehát 100 kilométert autózhatunk, tehát jó üzlet elektromos Mitsubishivel járni. Sajnos mégsem az, a 10,5 milliós ára miatt nehéz komolyan venni. Minden korszerű dolog drága, ráadásul az állam sem támogatja más európai országokhoz hasonlóan. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ha elengednének minden járulékot (Áfa, vám, regisztrációs adó), akkor sem lenne versenyképes. A felszereltsége minden alapigényt kielégít (légkondicionáló, autóhifi, központi zár, elektromos ablak, két légzsák, ABS), de az árát még az alapban járó menetstabilizáló elektronika ez sem igazolja.

Cikkajánló

Félmillió kilométer alatt megtérül - környezetbarát kisautók tesztje		Úgy húz, mint egy troli - kipróbáltuk egy elektromos Porschét		Hibrid csiga - Honda Insight-teszt

A testvérek közöl a Citroën már szerepel az árlistán háromszázezerrel olcsóbban, de két előremeneti variációval kevesebbet tud. Az i-MiEV-et jelenleg még nem lehet komolyan venni, hiszen 10,5 millió forintért akár egy szintén nagyon környezetbarát BMW 320 ed-t (Efficient Dynamics) is adnak szinte alapfelszereltséggel, de egy 2,5 milliós kisautó mellé, még nyolcmillióért egy jól felszerelt középkategóriás dízelt is beszerezhetünk.

A hátsókerék-hajtás miatt a feneke indul el először ha megcsúszik az autó

Összegzés

Meglepően jól teljesített az új elektromos Mitsubishi: a rugalmassága, a manőverezhetősége teljes jogú városi kisautóvá emeli. Bár kidolgozási részleteiben kicsit egyszerű, de funkcionálisan megfelelő az utastere, négy felnőttnek pont elég a térkínálat, a csomagtartója is elegendő a bevásárlásokhoz. Városon kívül már kicsit gyengécske, valamint a nagy sebesség nagyon meríti az akkumulátorát. Átlag napi használatra elég, de 10,5 milliós ára miatt nem gondolhatunk rá komoly vásárlási lehetőségként. Emellett az feltételek sem adottak, nagyon meg kell tervezni a napjainkat, hanem nem akarunk valahol ott ragadni a Mitsubishivel.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Állandó mágneses szinkronmotor. Teljesítmény: 49 kW (67 LE)/2500-8000. Nyomaték: 180 Nm/0-2000. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3475/1475/1610 mm. Tengelytáv: 2550 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1310/1270 mm. Tömeg: 1110 kg. Terhelhetőség: 340 kg. Csomagtartó térfogata: 227-860 l. Akkumulátor kapacitása: 16 kWh.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 15,9 mp. Végsebesség: 130 km/óra. Villamos energiafogyasztás: 135 Wh/km. Maxinális hatótávolság: 150 km.