Darabos telivér - Alfa MiTo 1.4 MultiAir TCT-teszt

2011.08.05. 11:12

Modern motorral, duplakuplungos váltóval és start-stop automatikával turbózták fel a legkisebb Alfát, de utóbbi kettő inkább ártott neki. Ettől még a MiTo nagyon is szerethető.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A hagyományos Alfa-értékekhez térne vissza
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mi ez, és mi benne az újdonság?

Három éve, a márka centenáriuma alkalmából mutatta be az Alfa Romeo a Mini vetélytársának szánt legkisebb Alfát, a MiTót. Akkor az olaszok azt a szent célt tűzték ki maguk elé, hogy újra visszahozzák a márka hagyományos értékeit, vagyis gyönyörű, temperamentumos, a vezetési élményről szóló autókat fognak gyártani. Olyanokat, melyekhez a tulajdonosok érzelmileg kötődnek, tíz-húsz év után is legendásak és szépek. A MiTo az első gyermek, nevét a Milánó és Torinó szavak rövidítéséből kapta, de a neve mítoszt is jelent.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A lámpák melletti műanyagdísz színe választható

Hogy néz ki?

A formája mögött is komoly koncepció van, a márka mostani brandépítő modelljéről, a 8C Competizione szupersportautóról vették a stílusjegyeket. Ezért aztán a MiTo minden egyes apró részlete különleges, de az összehatás mégis egy tömzsi lufi lett cuki lámpákkal. Alfás szemmel nézve nem annyira határozott kiállású, mint a Brera vagy a 159-es, de különleges, stílusos. Nem a legtökösebb kiállású olasz autó, amit valaha ismertem, de ez is jól áll neki, a hölgyek pedig egyszerűen imádják.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Városban darabos a váltó

Az Alfa már a Mini mintájára arra is odafigyelt, hogy mindenki egyedivé varázsolhassa a MiTóját: van több különböző matricázás az autóra, és cserélhetők bizonyos díszítőelemek, mint például a lámpakeretek.

Az utastérben is stílusos a szépen varrt bőrülés, amelybe még az Alfa embléma is bele van hímezve, azonban a műszerfalon már kevés az alfás részlet. Bár a szellőzők olyanok, a műszerek is olaszosak, a végeredmény mégsem eléggé alfás. Azt is elhinném, hogy ez egy Fiat belseje, sőt talán még a Bravóé jobban is tetszik.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A 8,6 literes átlagfogyasztásnál kicsivel jobbat vártunk

Műszaki tartalom

Alfás szemszögből nem túl jól hangzik, hogy a MiTo a Grande Punto alapjain nyugszik. Szerencsére sok mindent megváltoztattak, de a motorkínálat alapvetően nem lehet más.

Eddig is teszteltünk már MiTókat, többek között az 1,6-os dízelt és az új csúcsmodell 1,4-es MultiAir QV-t. A mostani autóban is a modern 1,4-es, turbófeltöltéses MultiAir motor kapott szerepet, de most a gyengébbik, 135 lóerős kiadásban próbáltuk. A tesztautó legnagyobb különlegessége az Alfa új, hatfokozatú duplakuplungos váltója volt, amitől sokat vártunk, de ebben az autóban még a start-stop rendszerre is érdemes volt odafigyelni.

MultiAir

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Erős és pörgős, de sokat eszik, és alul egy kissé nyomatékszegény a 170 lóerős 1,4-es

Elsőként az Alfa Romeo MiTóban jelent meg a Fiat által kifejlesztett MultiAir szelepvezérlés. A pillangószelep nélküli motorokban az egyes hengerekhez tartozó szívószelepeket a vezérműtengelytől függetlenül lehet nyitni-zárni egy elektrohidraulikus rendszer segítségével, így a hengerekbe jutó levegő mennyisége folyamatosan alkalmazkodik a forgalmi szituációkhoz vagy a vezető stílusához. A vezérműtengely és a szelepek közé egy olajjal teli kamrát tesznek, a kamrát szolenoid szelep nyitja és zárja. Zárt állapotban a kamra szilárd, és a motor úgy viselkedik, mint egy hagyományos benzinmotor, tehát a vezérműtengely közvetlenül irányítja a szelepet. Nyitott állapotban viszont függetlenedik tőle, így a nyitás mértékét és idejét rugalmasan lehet szabályozni. Az égés optimalizálásával nem csupán a teljesítményt sikerült növelniük az olasz mérnököknek, ezzel párhuzamosan a károsanyag-kibocsátást is csökkentették: teljesítményben tíz-, nyomatékban tizenöt százalékos pluszt jelent a MultiAir, miközben szén-dioxidból 10, nitrogén-oxidból 40-60 százalékkal bocsát ki kevesebbet. Ráadásul a MultiAir technológiával egyszerre a start-stop rendszer is megjelent, ami tovább csökkenti a fogyasztást.

A MultiAir technológia működése



Mint minden MiTóban, ebben is a DNA kapcsoló állása jelenti a kulcskérdést, a normál állásban szelíd kisautó, azonban a dinamikus módot kapcsolva kicsit megvadul. Az All Weather állás télen jöhet jól.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A kemény futómű kanyarokban jól jön

Milyen vezetni?

Ha a sportos karaktert keressük az autóban, akkor érdemes azonnal a DNA kapcsolót D állásba pöckölni, és jöhet a játék. A kezdeti könnyű kormányzás felkeményedik, de az elektromos rásegítés miatt sosem lesz tökéletes az érzés. A gázpedál érzékenyebb lesz, így olyan érzés, mintha más autóban ülnénk. A 135 lóerős 1,4-es turbómotor alapállásban (Normal) nem ficánkol, csak csendben teszi a dolgát. D-állásban viszont elkezdünk hinni abban, hogy van ilyen erős, igaz a fogyasztása is megugrik. 8 liter alatti átlagot nem sikerült produkálni, városban inkább 9-10 liter/100 km a reális, forgalomtól függően. Vannak azonban negatívumok is.

A start/stop rendszer nem képes megfelelő összhangban működni a váltóval: sokszor olyankor is leáll, amikor nem kéne, utána meg lassan indul újra be. Először nem hagytam magam a kezdeti rossz tapasztalatok által eltéríteni, bátran használtam a rendszert, de több nap bosszankodás után az utolsó napok mindig úgy kezdődtek, hogy az autó beindítása után hatástalanítottam az elektronikát. De akkor minek bele?

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Hagyományosan szépek a bőrülések

Nagyjából hasonló érzéseim vannak a MiTóba szerelt duplakuplungos váltóról is. A hatfokozatú szerkezet sokat ígér, de keveset vált valóra. A Volkswagen DSG-jéhez mérve az olaszok váltója lassú és kiszámíthatatlan, gyakran összezavarodik. A DNA kapcsolót dinamikus állásba kapcsolva még inkább darabos lesz az autó, csak lassan, komótosan vezetve tudta egy hagyományos automata képességeit felvenni. Megálláshoz közel az egyest is kínkeservesen váltja, néha olyankor, amikor nem kéne. Ha városban belekeveredünk egy lassan haladó csoportba, akkor kifejezetten szenvedés lehet vele a haladás.

A város a futómű keménysége miatt is idegesítő lehet, a sportos rugózás csak autópályán elviselhető, a rossz városi utakon nagyon ráz. Az úthibáknál nagyon kell vigyázni, gyakran nagyot ütnek, a hosszanti vályúk pedig még a kerekeket is megvezetik.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Akár Fiat-embléma is lehetne a kormányon

Milyen benne utazni?

Pont a kemény rugózás zavarhatja meg az utasok közérzetét, hiszen minden más szempontból jó kis autó a MiTo. A Minihez mérve egészen nagy a hátsó térkínálat, elöl pedig rengeteg a hely, az ülések kényelmesek, normálisan tartanak. A felszereltségre nem lehet panasz, bár az USB-ről a számokat csak sorban volt hajlandó játszani, nem ugrált a könyvtárak között. A zajszint nem zavaró, a minőségérzet jó, sőt az autónak van némi olaszos hangulata is. A lányok belül is szerették. Csomagtartója a kategóriában nem számít kicsinek, de a magas szegély miatt túl magasra kell emelni a táskákat, ha be akarunk pakolni.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
270 literes, de túl magasan van a szegély

Megéri az árát?

Ilyen prémium kisautóknál nehéz tiszta fejjel árakat elemezni, hiszen senki sem gondolhatja komolyan, hogy egy ekkora méretű autóért reális 5-6 millió forintot elkérni. A stílus és az élmény azonban drága, de nem csak a MiTónál. A tesztelt 135 lóerős változatnak ráadásul nincs megfelelője a vetélytársaknál. Egyrészt duplakuplungos váltója csak az Audinak van, de az övék fényévekkel jobb. Másrészt a teljesítményszint a konkurenseknél más, inkább 120 lóerős vagy 150 lóerő felettiekről lehet beszélni. A MiTo tesztelt változata 5,6 millió forintba kerül, de a váltót nyugodtan kihagyhattuk volna, akkor egyből 400 ezer forinttal olcsóbb. A Citroën DS3-asból a 120 lóerős 4,8, a tesztautóhoz közelebb álló 150 lóerős 5,5 millió forintba kerül. A Mininél a 122 lóerős motorral 6,1, a 184 lóerős Cooper S-ért pedig 7,3 milliót kell hagyni a kereskedőnél. Az Audi A1 az egyetlen, amely a 122 lóerős motorhoz szélsebes, hétfokozatú DSG-t tud társítani, így a közepes felszereltséggel 6,7 millió az autó, de az erősebb, 185 lóerős konfigurációban már 7,7 millióról beszélünk.

Cikkajánló

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Mininek kevés, Polónak sok -
Audi A1 1.6 TDI

Tényleg Mini-konkurens -
Citroën DS3 1.6 THP-teszt

Bárcsak a Swift ilyen lenne -
Mini Cooper D-teszt



A MiTo esetében a legjobb vétel az 5,7 milliós, 170 lóerős MultiAir, amely a vetélytársakhoz képest is olcsó. Hogy megéri-e? Nehéz megmondani, mind a három modellben lehet valamit szeretni. A szimpátia dönthet, és a benzinesek közül én sem tudnám megmondani, melyiket választanám. A Mini drágább, de erősebb is. Az Audi is alapvetően drágább a 185 lóerős motorral, amellyel élvezetes is lehet. A MiTo és a DS3-as közül viszont a kellemesebb rugózása miatt talán a DS3 lenne nálam a nyerő.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Az ízlés dönthet mellette és ellene is

Összegzés

Ebben a kategóriában inkább az érzelmek dönthetnek egyik, vagy másik modell mellett. Az Alfának az a szerencséje, hogy a MiTo van annyira jó autó, hogy ne essen ki a pikszisből. A Minit talán jobb vezetni, és többféle zseniális motorja van, a DS3-as és az Audi A1-es is kemény vetélytárs, míg a MiTo mellett a MultiAir motor szólhat, és az olaszos karakter. A tesztautó újdonságai közül (váltó, start-stop) egyiket sem kérném, és a motorok között is az erősebb, 1,4-es turbó a jobb választás. Ettől függetlenül a 135 lovas kézi váltóval sem rossz.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1368 cm3. Furat/löket: 72/84 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 99 kW (135 LE)/5000. Nyomaték: 230 Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú duplakuplungos. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4063/1720/1453 mm. Tengelytáv: 2511 mm. Tömeg: 1245 kg. Terhelhetőség: 405 kg, Csomagtartó térfogata: 270 l. Üzemanyagtartály térfogata: 45 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,2 mp. Végsebesség: 207 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 5,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 126 g/km.