Erre képes most a Renault - Renault Latitude 3.0 dCi-teszt

Ugyanaz a motor hajtja, ami az új Infinitiket, de mégis inkább a Skoda Superbhez illik mérni. A koreai gyártású Latitude elvesztette francia karakterét, de legalább olcsó.

A Renault csúcsmodellje valójában nem is Renault, és ez látszik is rajta
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mi ez, és mi benne az újdonság?

Sok tömeggyártó gyártó próbálkozott már azzal, hogy a saját felségterületén kívül, egy még nagyobb kategóriában betörjön a piacra. A Renault is magáévá tette ezt a mentalitást, időről időre megpróbál betörni a nagy limuzinok piacára, de átütő sikert még sosem ért el. A Renault 25 volt a leghíresebb próbálkozás, de utána a Safrane és a Vel Satis már egyre kevésbé nevezhető sikertörténetnek. Most itt a Latitude, amely már nem is francia, de azt gondolhatták: hátha ez segíti át őket a holtponton.

Talán a hátsó lámpa a legszebb benne, de innen sem Renault-s

A Latitude a Renault-Nissan konszern márkáinak közös műve, bár a Lada és a Dacia nem vett részt a folyamatban. Ez a közösség kicsit rá is nyomta a bélyegét az autó koncepciójára, egy kicsit hontalannak érzem, zavaros, hogy mitől lenne ez francia autó. Valójában ez egy Samsung SM5-ös Renault emblémával. Koreában gyártják, csak egy-két Renault és Nissan műszaki megoldás van benne, miközben sem a külseje, sem a belseje nem örökölte eléggé a Renault-s stílusjegyeket.

Majdnem 4,9 méter hosszú, ezzel 20 centiméterrel hosszabb a Lagunánál

Hogy néz ki?

Nem tudom, mi ihlette ezeket a vonalakat, de biztosan nem francia ember tervezte. Igazi koreai dizájn, abból sem a legjobb. Egy tíz éve bevezetett koreai modelltől ez nem rossz, de látványos francia modellnek kevés. A Latitude formája már az alatt a fél év alatt kiégett, amióta először láttam a magyarországi bemutatón.

Ha levennénk a jelet, akkor bármilyen márka lehetne

Belül sem biztató a helyzet, sem az anyagválasztás, sem az összeszerelés minősége nem olyan, amire a Renault kihúzhatná magát. Egy Lagunában jobb érzés ülni, ez még úgy is igaz, hogy a vezetőülés masszázsfunkcióval feledtetné a nem túl ötletes formákat. A navigáció kijelzője felett is eljárt már az idő, a Latitude-re már most ráférne egy kis modellfrissítés.

240 lóerős és 450 Nm leadására képes az Infinitikben is használt háromliteres turbódízel

Műszaki tartalom

Elsősorban hatásvadász extrái miatt különleges, a masszázsülés többet tud, mint a Jaguar XJ-ben lévő, míg levegőionizálóval nem nagyon találkozhatunk más autóban. Ez a rendszer a Samsung-kapcsolat gyümölcse, arra találták ki, hogy a levegőben terjedő pozitív ionokat negatívvá alakítsa, ami elvileg javítja a közérzetet az utastérben. Emellett még van egy légfrissítő rendszer is az autóban, amelyben cserélhető az illatpatron, egyszerre két illatot tud tárolni, és szabályozható az erőssége is.

A hatfokozatú automata jól illeszkedik a nyomatékos motorhoz

Ettől függetlenül a tesztautó műszakilag legérdekesebb pontja a háromliteres turbódízel. A Nissannal közösen fejlesztett erőforrás alkatrészeinek 25 százalékát a kisebb, kétliteres motortól örökölte, de még ennél is fontosabb, hogy 90 százalékban újrahasznosítható anyagokból készült. Azért fejlesztették a Nissannal közösen, mert a nagyobb Nissan modellek mellett az Infinitikben is ezt az erőforrást használják kicsit áthangolva és hosszában beépítve. Az első futóműve a Lagunából származik, a hátsó Nissan-fejlesztés, de ettől még nem nagy durranás. A hatfokozatú automata már csak átlagosnak számít, mint ahogy a TomTom navigáció kijelzője is már idejét múlta.

Már kicsinek számít a navigáció kijelzője, és a felbontása sem túl jó

Milyen vezetni?

Luxuslimuzinnak készült, ezért a vezetési élményt nem lehet erényei között kiemelni. Elsősorban lassú tempónál kissé érzéketlen a kormányzás, ami a sebességet növelve egyre jobban elveszi a rásegítést, így némi érzés is szorul bele. A futómű alapvetően kényelemre van hangolva, de azért mérsékelten lendületesen is lehet vele közlekedni. Itt mutatkozik meg a nagy motor egyetlen hátránya a kétlitereshez képest: az autó orrnehéz, emiatt jobban alulkormányzott. Ennek a kivédésre a menetstabilizáló kapott egy alulkormányzottságot csökkentő elektronikát is. A futómű egyetlen gyengéje keresztúthibákon jön ki, ilyenkor bántóan felüt.

Világosabb belső kicsit javíthatott volna az utastér kisugárzásán

Nem sok rosszat lehet elmondani a viszonylag új háromliteres, 240 lóerős dízelmotorról. Ugyanezt a motort használja kicsit átalakítva az Infiniti, ezért nem meglepetés, hogy járáskultúrában nem marad el az általam már tesztelt Infiniti M30d-től. A hatfokozatú automata váltó már más kérdés, hiszen sebességben nem veszi fel a versenyt a mostani modern váltókkal, de nem is ijesztően béna ebben az autóban. Puhán vált, és a motor alacsony fordulaton ébredő 450 Nm-es nyomatékának köszönhetően a Latitude minden sebességtartományban kellően rugalmas.

A vezetőülés kétféle masszázst tud, kétféle erősségen

Érdekes a fogyasztás kérdése is, hiszen a háromliteres tesztautó szinte ugyanazt a fogyasztást produkálta, mint a kétliteres testvére. Városban 10-11 litert mértünk, de országúton ez lemegy egészen 8 liter/100 kilométerig. Összességében 9,3 liter/100 km-es átlag jött ki, ami csak két tizeddel rosszabb, mint a 2.0 dCi értéke. Ennek ellenére a nagy német prémiumgyártók csodamotorjai már ennél kisebb fogyasztásra is képesek, de azért a Latitude-nek nem kell szégyenkeznie.

Hátul hatalmas a lábtér, de az ülések nem franciásan puhák

Milyen benne utazni?

Bár a motor járása kulturált, szinte hangtalan, az autó rugózása pedig inkább a kényelemre fókuszál, van pár zavaró körülmény, amit elrontja az összbenyomást. Az úthibákon néha zavaróan zökken, a rossz utakon nyöszörög, míg nagy sebességnél a vártnál kicsit hangosabb. Ugyanakkor a vezető kellemetlen érzéseit egy masszázsülés igyekszik feledtetni, amely kétféle programot tud két különböző erősséggel, ezáltal jobb, mint amivel a Jaguar XJ-ben találkoztam. A levegő minőségét az ionizáló javítja, de van kétféle illatosító is, ahol szintén lehet erősséget is szabályozni. A zörgéseket tíz hangszórós Bose hifi igyekszik elnyomni, ami természetesen USB-csatlakozóval is rendelkezik.

Az indítógomb mellett vannak a levegőionizáló és az illatosító kapcsolói

Az ülések kényelmesek, a térkínálat pazar, egyedül a feláras (370 ezer Ft) tetőablak vesz el zavaró centimétereket a fejtérből. A 477 literes csomagtartó nem rekordméretű, de pont elég arra, hogy a négy utas poggyászait elnyelje.

477 literes a csomagtartó

Megéri az árát?

Már a Latitude kategóriáját megtalálni sem túl egyszerű, hiszen méreteivel a  Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Insignia által fémjelzett középkategória felett foglal helyet, de a magyar bemutatóján ezekhez a modellekhez is mérték. Ezeknek azonban inkább a kicsit kisebb Laguna a konkurense, míg a Latitude igazi versenytársa a kategóriát kinövő Skoda Superb lehet, de abból 170 lóerős turbódízel jelenleg a plafon. A Skoda ezzel a kisebb motorral, Elegance felszereltséggel és duplakuplungos automata váltóval 10,3 millió forintba kerül, de mire sok fontos extrával telerakjuk, addigra már 12 millió forintnál is drágább. A tesztelt Latitude a háromliteres motorral 11,4 millió forint, míg a kétliteressel már csak 9,3 millió forint. 

Az egyetlen feláras extra a 370 ezer forintos dupla napfénytető. Nem ért ennyit

A Latitude tehát olcsó választás, de akkor is meggondolnám, hogy egy ilyen modellért adjak-e több mint tízmilliót. A kérdésre az első választ az értékvesztése adhatja meg, ami elég nagy. A tesztautónak megfelelő modellt egyévesen, 24 500 kilométerrel 7,5 millióért árulják, vagyis egy év alatt csaknem négymillió az értékvesztése. Tavaly 60 darabot adtak el belőle, ami a Laguna-eladásoknak körülbelül a negyede.

Egy Laguna jobb választás

Összegzés

Kicsit olyan érzésem van, mint amikor először ültem a Lancia Thesisben, azzal a különbséggel, hogy a Thesis azért nagyobb jelenség volt. Már akkor is tudtam, hogy kudarcra van ítélve, de a szándékot mindig díjazni kell. Ez a piac azonban egyelőre nem vevő a francia vagy olasz nagy limuzinokra, de ne legyen igazam. A Latitude legnagyobb hibája az, hogy igazából nem dőlt el, hogy koreai vagy francia. A motorja ígéretes próbálkozás, a menetkényelmével sincs nagy gond, az ára pedig egészen jó, de a hatásvadász extrái még nem elég meggyőzőek ahhoz, hogy letarolja a kicsivel kisebb, de sokkal nevesebb riválisokat.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2998 cm³. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 177 kW (240 LE)/3750. Nyomaték: 450 Nm/1500. Sebességváltó: hatfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa 320 mm/tárcsa 300 mm átm.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4897/1832/1483 mm. Tengelytáv: 2762 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1565/1562 mm. Tömeg: 1655 kg. Terhelhetőség: 595 kg. Csomagtartó térfogata: 477 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,6 mp. Végsebesség: 235 km/óra. Átlagfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 188 g/km.