Mindent visz - BMW 535d xDrive Touring-teszt

313 lóerő, 5,9 literes átlagfogyasztás, hatalmas csomagtartó, összkerékhajtás. Autóskártyában alig lenne ellenfele a BMW 535d xDrive-nak, csak ne kerülne bő 17 millió forintba extrák nélkül.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A kétoldali vaskos kipufogókról lehet felimerni, hogy ebben egynél több turbó dolgozik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ha egy átlagos magyar családapát megkérdenénk, hogy milyen autót konfigurálna össze magának a BMW honlapján 20 millió forintból, a többség nagy eséllyel a tesztautónkéhoz hasonló konfiguráció mellett kötne ki. Nem nehéz megérteni, miért. Ugyan az újabb 3-as csinosabb és jobb vezetni, de érezhetően szűkebb, másrészt abban még "csak" a 330d a legerősebb dízel. A 7-es kissé már felvágós, másrészt nincs is belőle kombi, a ferdehátú, szuperkényelmes 5-ös GT pedig úgy néz ki, és úgy is mozog, mint egy nagy tehén, emellett a csomagtere is szerény méretű. Akárhogy is nézzük, az 5-ös BMW az ideális a palettából, már csak a többi változóról kell dönteni, mert van belőlük bőven.

Kezdjük a motorral. Persze a vágyak netovábbja az M5 560 lóerős turbós V8-asa lenne, de abból nincs kombi, és különben is, feleslegesen erős, túl drága, és a fogyasztása minimum háromszor annyi, mint a dízeleknek. Ezekből a gázolajosokból van négyhengeres 184 lóerővel, ami igazából mindenre elég, de ha már megtehetjük, továbblépünk a selymesebb járású és nagyobb presztízsű hathengeresek felé. Egy turbóval 258, kettővel 313, hárommal 381 lóerőt hozott ki a BMW a háromliteres sorhatos dízelből. Mindhárom remek, de az utóbbi talán kissé túlságosan kihegyezett és túlárazott, ugyanis míg az első kettő között 900 ezer forint az árkülönbség (530xd: 16,5 m Ft, 535xd: 17,3, 550xd: 25), addig az utóbbi kettő között már 7,6 millió. Tehát egy lóerőért az első ugráskor bő 16 ezer, a másodiknál viszont már 111 ezer forintot kell fizetni. Utóbbi még akkor is sok, ha a BMW M optikai csomagot és sportfutóművet is ad a lóerőkkel.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A kisebb felnikkel finoman rugózik a pesti utakon is. Megpakolva sem ül le a hátulja, mert légrugós

Marad az 530d és az 535d. Igazából már az előbbi is kifogástalan motor, bőséges erőtartalékai vannak, és talán egy hajszálnyival finomabban is jár, mint a kétturbós testvére, de ha már belefér a képzeletbeli költségkeretbe, akkor az ember szívesebben költi lóerőkre és newtonméterekre azt a szűk egymilliót, mint a hasonló árú navigációra, 19 collos felnikre vagy a csúcshifire. Az 535d-ben egy kisebb és egy nagyobb turbó dolgozik, előbbi kis tehetetlenségű, és már 1200-as fordulattól beindul, már innen is erősen gyorsít a motor, a nagyobbik pedig magasabb fordulatszámnál veszi át a szerepét. Sokat elmond a közel két tonnás dízel kombi képességeiről, hogy 100 km/h-ig simán legyorsul egy Porsche Boxstert és mozgás közben is közel olyan vehemenciával képes gyorsítani, mint álló helyzetből. Egy kamionkonvoj megelőzése csak pillanatok kérdése, igazából ez az egyetlen értelme a fölényes teljesítménynek és nyomatéknak a németországi autópályás használaton kívül. Jellemző a kocsi képességeire, hogy a Csobánka körüli kanyargós utakon nem nagyon maradt le a sokkal erősebb, de nehezebben is uralható M5-östől.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Meglepően vastag a feláras M sportkormány, a középkonzol a vezető felé fordul

Persze csak vicc a hivatalos ciklusra megadott 5,9 literes átlagfogyasztás , a motor képességeit kihasználva inkább 8-9 literrel érdemes számolni, ami az automataváltót és az összkerékhajtást figyelembe véve egyáltalán nem sok. Már sokszor leírtuk a nyolcfokozatú automatáról, hogy jelenleg talán a legjobb váltó a piacon: olyan gyors, mint egy duplakuplungos, de finomabban működik, és lassú tempónál sem válik darabossá. Hosszú nyolcadik fokozata igazi autópályás overdrive áttétel, 150 km/óránál is csak kicsivel 2000 fölötti a fordulatszám. Ha bekapcsoljuk az Eco Pro fokozatot az üzemmód-választóval, akkor már 1300-1500-as fordulatszám között mindig elvált, de a motor olyan erős alul is, hogy ezt is zokszó nélkül viseli, akárcsak az 5200-ig pörgetést.

Ha megvan a motor is, már csak a karosszériát és a meghajtás kell kiválasztani, no meg a futóművet. A Touringnak hívott kombi 800 ezer forinttal drágább a limuzinnál, de cserébe hátul is valamivel kényelmesebb a nagyobb fejtér miatt, és a csomagtere 40 literrel nagyobb a limuzinénál, de a Mercedes E-osztály kombijának 695 literes hangárjától így is simán kikap 135 literrel. Nem csak a nagyobb csomagtérnyílás miatt praktikusabb a Touring a szedánnál, hanem a külön nyitható hátsó szélvédője miatt is, ami tipikus BMW kombi jellegzetesség; érthetetlen, hogy a vetélytársak eddig miért nem másolták le. Ha valaki szorosan ránk áll a parkolóban, csak hanyag mozdulattal megnyomjuk a kulcson a gombot, amitől kinyílik külön a hátsó szélvédő; még a rolóval sem kell babrálnunk, mert az is automatikusan felcsúszik egy sínen.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Igényesen kárpitozták az 560 literes csomagtartót, de az alsó rekeszekbe nem sok dolog fér

Az is jó Touringban, hogy a teljes hátsó ajtó alapáron elektromos mozgatású, ráadásul a nyílás magasságát az iDrive-ban be lehet programozni, így még alacsony belmagasságú parkolóházakban sem kell félni, hogy odaverjük a plafonhoz. Akadályt érzékelve azonnal megáll, így a kezünket sem fogja véletlenül odacsípni. Ahogy várható egy prémium-kombitól a BMW csomagtere is igényesen kárpitozott, az alsó rekeszek fedelét teleszkóp emeli meg, a 40/20/40 arányban dönthető hátsó támlákat pedig hátulról is le lehet fektetni egy kar meghúzásával.

Az xDrive összkerékhajtás 700 ezer forintba kerül, alapesetben a nyomaték 60 százalékát küldi a hátsó kerekekhez, de a szenzorok jelei alapján azonnal változtathat az arányokon. Száraz időben, bekapcsolt menetstabilizálóval nem lehet észrevenni a jelenlétét, nedves úton viszont lényegesen könnyebben átadja vele a motor 630 Nm-es nyomatékát az aszfaltra, és a túlkormányzottságtól, vagyis a farolási hajlamtól sem kell tartani. A tesztautó a lehető legkisebb (17 collos), természetesen - a márkától megszokott módon - defekttűrő gumikkal érkezett. Ezek a ballonos kerekek a kombihoz alapáron adott, szintszabályozós hátsó légrugóval nagyot javították a menetkomforton a töredezett, csatornafedeles, foltozott aszfaltburkolaton a korábban próbált 5-ösökhöz képest. Akinek a kényelem fontosabb a látványnál, annak nem érdemesebb nagyobb felniméretben gondolkodnia, vagy ha mégis, akkor ajánlott hozzá megvenni a 428 ezer forintos állítható keménységű lengéscsillapító rendszert is.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Az alap futómű kényelemorientált, nyilván, hogy a futómű-extrák felé tereljék a sportos vásárlókat

Egyébként az 5-ös menettulajdonságai nagyon függenek a különböző extrák megvásárlásától, 1,2 millióért olyan komplett csomagot is kínálnak, amely a már említett adaptív gátlókon kívül dőlést minimalizáló, aktív kanyarstabilizátorokat is tartalmaz, de kapható hátsókerék-kormányzással kombinált változó áttételű kormányzás 576 ezerért, illetve M sportfutómű is 138 ezerért. Tesztautónkban egyik sem volt benne, ezért kicsit billegősen, de így is roppant stabilan vette a kanyarokat, a magyar utakra tökéletesen megfelelt a hangolása, tapadásból persze nem volt hiány, csak a karosszéria mozgásai voltak nagyobbak a vártnál. A túlméretes kormány közel sem ad annyi visszajelzést, mint a még hidraulikus szervós előző 5-ösben, de így is elég pontos, majdnem a legjobb a kategóriában.

Hiába puhult fel kissé, az 5-os azért megmaradt sportkombinak még ebben a lágy családi kivitelben is. Egyetlen igazi vetélytársa van a piacon, a szinte ugyanannyiba kerülő, szintén 313 lóerős Audi A6 3.0 TDI BiTurbo Quattro. Az Audi vonzereje az igényesebb összkerékhajtás, a nagyobb nyomaték és kicsivel szebb belső, a BMW-é a hátsó légrugó, a sportosabb vezethetőség és nyitható hátsó szélvédő.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 2993 cm3. Furat/löket: 84/90,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 230 kW (313 LE)/4400. Nyomaték: 630 Nm/1500-2500. Sebességváltó: nyolcfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4907/1860/1462 mm. Tengelytáv: 2968 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1600/1627 mm. Tömeg: 1855 kg. Terhelhetőség: 640 kg. Csomagtartó térfogata: 560/1670 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,5 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 156 g/km.