Egy darabka Anglia - Alvis 12/50 1927

Néha egészen különleges autók is felbukkannak nálunk, mint például a Magyarországon soha nem árusított Alvis. A becses angol márka hazai képviselőjével Ocskay Zoltán tett próbautat.

Azt tudtam, hogy az angol autókban jobb oldalon van a kormány, azt viszont, hogy bal oldalon kell beszállnia a vezetőnek, eddig nem. Először azt hittem, Frazer egyszerűen nem akarja megkerülni az autót, azért nyitja a bal oldali ajtót.

Amikor már másodszor történt meg a dolog, gyanítottam, elromlott a kilincs, ezért választja a "beülök az utas helyére, és átcsúszom a kormány mögé" típusú indulást.

Később viszont, a próbaút előtt, odaszólt: - Jobb, ha balról ülsz be, mert a másik oldalon útban lesz a kézifék! Volt benne valami. Gondolom, a legendás brit hagyománytisztelet az oka, hogy az automobil ős- és hőskorában szokásos kézifékkar-elhelyezést - jobb oldalon, a vezető mellett, a karosszérián kívül - megtartották, pontosabban csak annyi történt, hogy a kart a felépítményen belülre tették.

Nem ellenkeztem, beszálltam a bal oldalon, átmásztam a jobb oldalra, és kiderült, nemcsak a kézifék, hanem a váltókar is a jobb lábam mellett van, mégpedig olyan mélyen elöl, hogy szinte le kellett bukni a műszerfal alá, amikor indulni akartam.

És ezzel még nem értek véget a bonyodalmak, a lábfékpedál a jobb oldalon, a gázpedál középen, ami elég gyakori a múlt század első felében készült autóknál, hanem a pedáltávolság, az már igazán izgalmassá tette a vezetést. Amúgy is bizonytalan lábfejmozdulataimmal először szinte mindig két pedált nyomtam meg, és csak aztán választottam ki a megfelelőt.

Lengő karok

A földúton jól érezhető volt, ahogy a favázas karosszéria követi a gödrökben hullámzó hidak feszítését. Az erőteljes motorhang mellé rendesen felzárkózott a váltóé is, az első három fokozatban az egyenes fogazású fogaskerekek mindent megtettek, hogy jelezzék kemény munkájukat.

Mikor a műúthoz értünk, keresni kezdtem az irányjelzőt, ám Frazer leintett: - Csak kézzel, ahogy a régiek! - mondta, és letekerte az oldalablakot, hogy segíthessen. Nem mondom, eltartott egy darabig, mire megtaláltam mind a négy fokozatot. De tudják, hogy van az, ha az ember mellett ott ül a tulajdonos, csak nem lehet olyan fesztelen könnyedséggel recsegtetni a fogaskerekeket.

A húszas évekhez mérten nagyon jó erőben találtam a motort, a hétvégi forgalmat viszont túl erősnek, tehát nem kockáztattam sokáig az irányjelző és rutin nélküli autózást. Szerencsére a visszaérkezéskor éppen nem jött jármű egyik irányból sem, így a lekanyarodásnál nem kellett tesztelnem, hogy a mai sofőrök mennyire azonosítják az ablakon kikalimpáló kezet az indexszel.

Ami azt illeti, nem sokáig lehettem elégedett, mert amint megálltam, Frazer megkérdezte, menjünk-e egy kört úgy, hogy ő vezet. Mit lehet mondani erre? Hát persze. Nem mondom, hogy megalázott, de nagyon tanulságos volt látni, miként kell - vagy lehet? - vezetni egy közel nyolcvanéves autót.

Mire észbe kaptam, már negyedik fokozatban volt, olyan boszorkányos és villámgyors mozdulatokkal rángatta a váltókart, mintha egy mai, szinkronizált szerkezet lett volna, közben pedig raliversenyzők stílusában pattogott (dupla kuplung) lába a pedálon.

Hatvan mérföld a végsebesség - süvöltötte, mert a motorhang meglehetősen betöltötte az utasteret. A sebességmérőre néztem. A mutató elhagyta a negyvenes számot, és közeledett az ötvenhez, ami bő 80 km/h-nak felel meg. Lejtő, majd éles bal kanyar volt előttünk, és Frazer eldöntötte, hogy megmutatja nekem, mire képes a brit ipar terméke, ha oroszlánszívvel bánnak vele.

A kanyarban hallottam a karosszériaváz összes csapolásának sikoltozását, és nem mertem kapaszkodni, hátha gyengítem vele a szerkezetet. Meg esetleg úgy tűnt volna, hogy félek, ami nem állt távol az igazságtól, csak épp arra gondoltam, mégsem illő dolog a reszketés egy veteránautóban. Éreztem, hogy a következő kanyarban kiderül, mi az öntöttvas-kerekek teljesítőképességének határa, hát inkább integettem: nekem elég, meggyőzött.