Kicsi a bors, de gyors - Porsche 356 A T2 Coupé

2007.12.30. 16:48

Forrás: Porsche

Erwin Komanda, Ferry Porsche és Ferdinand Porsche az 1948-as 356 No. 1 társaságában. Ez a középmotoros roadster viselte elsőként a Porsche nevet
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Vitathatatlan tény, hogy Ferdinand Porsche az autógyártás történetének egyik kiemelkedő és meghatározó alakja. Számos különleges vagy éppenséggel népszerű jármű és műszaki megoldás fűződik a nevéhez.  Méltó emléket mégis a nevét viselő sportkocsikkal állított magának, de nagyon hosszú út vezetett az első példány megalkotásáig.

A professzor 1931. április 25-én alapította a nevét viselő tervezőirodát, ahol mindenféle közlekedési eszközzel kapcsolatos mérnöki munkát elvállaltak. A gazdasági világválság utáni szűkös években a gyenge piac és a hatalmas infláció jellemezte gazdasági háttér ellenére is talpon tudtak maradni, ami önmagában is szép teljesítmény, de nem ezzel alkottak maradandót. A cég közreműködött számos komolyabb fejlesztési munkában: kisméretű kocsit terveztek az NSU és a Zündapp számára, Grand Prix-versenyautót építettek az Auto Union megrendelésére, tevékenyen részt vettek a keskeny bajszú német kancellár által meghirdetett népautó-programban. Ez utóbbi során született meg az akkor Kdf-Wagennek nevezett, később Volkswagen néven világot hódító kiskocsi, amelynek valóban esélye lett volna akkor kerekekre ültetni egész Németországot, ha az ominózus bajuszos közben nem találja ki, hogy ő inkább háborúzni akar. De a bajszos inkább háborúzott, ezzel betett - többek között - a német autógyártásnak is, meg Porschééknak is, mert ők meg mehettek francia hadifogoly-táborba mint "háborús bűnösök".

Ez a kellemetlen epizód egy időre keresztülhúzta a professzor terveit, akinek mindig is egy saját tervezésű sportautó megépítése volt a leghőbb vágya. Már a háború előtt közel került a megvalósításához, amikor megtervezte a Typ 60K10 jelzésű - a VW Bogár műszaki egységeire épülő - versenykocsit, amelyet a Berlin-Róma versenyen akart szerepeltetni. Sajnos 1939-ben három megépült prototípus után abbamaradt a gyártás és a további fejlesztés is, valamint a Berlin-Róma verseny is elmaradt. A második világháború befejeztével a cég stuttgarti székhelyét az amerikai csapatok foglalták el, és a gárda kénytelen volt egy ideig rozzant Kübelwagenek és mindenféle mezőgazdasági gépek javításából eltartani magát. Ferdinand Porsche még mindig hadifogságban volt 1947-ben, amikor a fia, Ferry által vezetett tervezőirodában elkezdődött a hőn áhított sportautó megalkotása. Az 1947. június 11-én induló projekt a 356-os számot kapta. A cég minden munkáját időrendi sorrend szerint számozta, az egyes számú egy, a Wanderernek fejlesztett 2,1 literes kocsi volt 1931-ben. Az igazsághoz hozzátartozik azonban, hogy a 356-os valójában nem a háromszázötvenhatodik, hanem csak a 349-dik terve volt az irodának, a számozásbeli eltérés oka máig ismeretlen, és valószínűleg már nem is fog rá fény derülni. Ekkoriban Stuttgart helyett az ausztriai Gmünd volt a cég székhelye. Egy régi, használaton kívüli fűrésztelepen rendezték be a műhelyt.

Forrás: Porsche

Az alumíniumkarosszériás gmündi gyártású kocsikból kevés készült
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A 356-os rajzai júliusra elkészültek, így már készen várhatták a hadifogságból 1947 augusztusában hazatérő Ferdinand Porschét. A tervek alapján készült kocsi első üzemképes prototípusa 1948 márciusában futotta első tesztköreit. A javarészt VW-alkatrészekből álló, 356-001-es alvázszámú nyitott kocsit Ferry Porsche és Eberan von Eberhorst, az Auto Union volt fejlesztő mérnöke tesztelte, és a csekély teljesítménye ellenére is meglehetősen agilisnak találták. Önmagában nem sok ugyan, de a széria Bogár-motor 25 lóerejéhez képest az egy darab kéttorkú Solex karburátorral, a növelt sűrítéssel és a hengerfej módosított kialakításával elért 40 lóerős teljesítmény valóban nem számított rossz eredménynek.

A kocsi persze számos ponton eltért a későbbi sorozatgyártású modellektől: csővázas szerkezetét alumíniumlemezek borították, két karburátor helyett csak egy táplálta a motort, és ami a legfeltűnőbb: középmotoros elrendezésű volt. A karosszériaforma azonban már előrevetítette a gyár jó hírét megalapozó 356-os vonalait. Most pedig jegyezzünk meg egy nevet: Erwin Komenda. Véssük emlékezetünkbe, körülbelül ugyanoda, ahova Bertone, Pininfarina vagy éppenséggel Raymond Loewy neve került. Herr Komenda volt ugyanis, aki a 356-os - vitathatatlanul szép és nem különben áramvonalas - formatervét papírra vetette. A gömbölyű karosszéria rendkívül áramvonalas, mindössze 0,29-es az alaktényezője.

Forrás: Porsche


Naponta körülbelül 32 autó gördült ki az üzemből

Az, hogy a rajzasztaltól az utakig is eljutott, leginkább Friedrich Weber munkáját dicséri, aki a háború előtt az Austro-Daimlernél sajátította el a karosszériaépítés tudományát, és ott dolgozott először együtt Ferdinand Porschéval is. A mester kézzel készítette el a prototípust két hónap alatt, nem valami rózsás körülmények között. Az alkatrész- és nyersanyaghiány mellett néha az is hátráltatta a munkálatokat, hogy Weber mester gyakorta szorongatott söröskriglit a fakalapács helyett. Mindezek ellenére 1948. június 8-án a Svájci Grand Prix-n már bemutathatták a sajtónak az időközben K 45268-as rendszámmal forgalomba helyezett prototípust. Még abban az évben bezsebelhette az autó az első versenysikerét is egy innsbrucki futamon, Herbert Kaesszel a volán mögött. A nagyközönségnek a 1949-es genfi szalonon mutatták be a 356-ost, ahol óriási sikert aratott, de üröm volt az örömben, hogy annyi megrendelés érkezett, amivel csak hosszú évek alatt tudott volna megbirkózni a kis kapacitású gmündi műhely. Mivel a zuffenhauseni főhadiszállás még mindig az amerikaiak kezén volt, Ferry Porschénak más lehetőség után kellett néznie. Kibérelt egy kisebb épületet az eredeti üzem szomszédságában, és szerződést kötött a stuttgarti Reutter karosszériamanufaktúrával, akiknek jól jött az ötszáz darabos megrendelés. A kupékat tehát a Reutter, a nyitott kiviteleket pedig a Gläser gyártotta, és a gmündi gyártású példányokkal ellentétben ezek a karosszériák - a termelékenység növelése érdekében - acélból készültek.

Ausztriában 1951-ig folyt a termelés, addig mindössze negyvenkilenc példányt szállítottak le a megrendelőknek, mivel a gyártás meglehetősen lassan haladt. A kézzel készített alumíniumkarosszériát ekkor már a későbbi, acél kocsiszekrényű változatokéhoz hasonló, könnyű, acél zártszelvény vázra építették, amely a fő teherviselő eleme volt a Porschénak. A jó konstrukciónak köszönhetően a kabrió változatok vázszerkezetét sem kellett külön megerősíteni, mert elég merev volt. Stuttgartban 1950-től, eleinte a gmündi gyártással párhuzamosan folyt a nagyobb darabszámban készült - az utókor által Pre-A-ra keresztelt - 356-osok összeszerelése, a Reutter-műhelyben Az első stuttgarti darab az 5000-es alvázszámot kapta, és Ferry Porsche személyes használatú autója volt. Mivel a Reutternél nem volt az alumíniumhegesztési technológiákban jártas a szakembergárda, áttértek az acéllemezre, amivel olcsóbbá is tették a gyártást.

Forrás: Porsche

Mindegyik változat készült nyitott karosszériával is. Ez egy 356 A Cabrio
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


1951 márciusában az 1086 köbcentis motor alternatívájaként már kapható volt egy 44 lóerős 1300-as, majd áprilisban az addigi karos lengéscsillapítókat teleszkóposak váltották fel. Rá egy évre eltűnt az osztott szélvédő, az újabb modellekbe egyrészes üveg került, de középen egy jellegzetes él még megmaradt benne. 1952 októberében bemutatkozott az 1,5 literes, 70 lóerős blokk, és saját tervezésű, teljesen szinkronizált sebességváltót kapott a kocsi a szinkronizálatlan VW-egység helyett. Az 1953-as párizsi autószalonon leplezték le a 60 lóerős 1300S motorvariánssal szerelt autót. 1954-ben számos beltéri finomítgatáson kívül csak egyetlen nagyobb horderejű esemény következett be a 356-os életében: szeptemberben bemutatták az egyik legnépszerűbb variánsát, a Speedstert, amely puritánabb, sportosabb kiviteléből adódóan olcsóbb volt, mint a Cabriolet, s ritkasága miatt mára a 356-os legkeresettebb és legdrágább változata lett.

1955 októberében történt az első hivatalos modellfrissítés, ekkor mutatkozott be a nagyközönségnek a 356 A modell a T1-es szériával. A T1-esen a 16 colos keréktárcsákat 4,5 J x 15-ös méretűek váltották fel, de a továbbra is diagonálabronccsal szerelték őket. A karosszérián a legfeltűnőbb változás az egyrészes, hajlított szélvédő megjelenése volt. Ezzel egy időben kapott helyet a kínálatban egy új motor, a 100 lóerős, négy felülfekvő vezértengellyel ellátott Carrera 1500-as, amellyel majd duplája volt a Porsche vételára. 1957 márciusában a két-két kör alakú hátsó lámpát felváltotta az indexet és a féklámpát is magába foglaló csepp formájú darab, majd szeptemberben megjelent az átdolgozott T2-es verzió, amelyet a beltér optikai változásai mellett Zenith 32 NDIX karburátorral, nagyobb olajhűtővel és módosított főtengellyel láttak el. 1958 augusztusában leállították a viszonylag sikertelen Speedster gyártását, és helyette a több komfortot nyújtó, nagyobb szélvédővel ellátott Convertible D került piacra.

Speedster-sztori

Forrás: PorscheA
Speedster életre hívója az osztrák származású amerikai Porsche-kereskedő, Max Hoffman volt. Jó viszonyt ápolt a Porsche-családdal, és gyakran segítette munkájukat észrevételeivel. Az ő ötlete volt egy még sportosabb 356-os megalkotása is. Annak ellenére, hogy Ferry Porsche szkeptikusan fogadta az ötletet, végül sikerült keresztülvinnie akaratát, és a gyár megalkotta a kocsi puritán, utcára és versenypályára egyaránt alkalmas változatát, a Speedstert. A Cabriolettől az alacsonyabb szélvédő, az egyszerűbb műszerfal, a spártai beltér, a kagylósított ülések és a patentos oldalablakok különböztették meg.
Az alacsony szélvédő ugyan sportosabb megjelenést kölcsönzött a kocsinak, de a magasabb sofőröknek nem nyújtott jó kilátást. Az 1600-as, nyomórudas blokk 60 és 75 lóerős változataival szerelt darabok mellett 1955 tavaszától kapható volt az 1500-as Carrera GS, majd 1957-től a még sportosabb GT. Ez utóbbiak igazi közúti versenygépek voltak, amit az is jelez, hogy a versenyzésre szánt 550 Spyder fékjeivel szerelték őket, és 63 kilóval könnyebbek voltak kisebb teljesítményű testvéreiknél. A kisebb öntömeggel párosuló száz lóerős motor eredményezte kiemelkedő menetteljesítmények sem tudták garantálni a piaci sikert, így 1958-ban 4854 legyártott példány után végleg felhagytak a Speedster gyártásával. Ha üzleti siker nem is, de legenda mindenképp lett az autóból, hiszen a ritkasága okán az egyik legnépszerűbb modell a gyűjtők körében, és egy normál 356-os piaci árának körülbelül háromszorosáért lehet csak hozzájutni egy Speedsterhez, állapottól függetlenül.



Egy évvel és egy hónappal később jött a második modellfrissítés, és gyártásba került a 356 B modell T5-ösre keresztelt első szériája. Magasabbra kerültek a fényszórók, s módosították az első és a hátsó sárvédőt is. A diagonál helyett radiálgumik feszültek a 15 colos acélfelniken, és bemutatkozott a kocsiban a nyomórudas 1600-as motor 90 lóerős változata. A Convertible D-t felváltotta a Roadster, majd 1960 augusztusában bemutatták a Karmann Hardtop változatot, de 1962 júniusában a csekély eladott példányszám miatt mindkettő gyártását megszüntették. Közben, 1961 szeptemberében bemutatták a 356 B módosított, T6-osként jelölt verzióját, amelyben leginkább a csomagtér és a beltér változott, de műszaki jellegű módosítások is voltak, például kívülre került a benzinbeöntő nyílás. Az 1600S-en megnövelték a kuplungtárcsa méretét, és megjelent a Carrera 2000, amelyet kétliteres, négy vezértengelyes, 130 lóerős motorral szereltek. 1963 júliusában végrehajtották az utolsó modellfrissítést, s már a 356 C jelű modell készült a Porschénál. A motorkínálatban az 1600-as, nyomórudas blokk 75 és 90 lóerős változata, valamint a kétliteres Carrera 2 maradt meg, módosítottak a kormányszerkezeten, szériában négy darab ATE tárcsafékkel szerelték a 356-ost, és változtattak a keréken, a kerékagyon és a dísztárcsákon is.

Végül tizenhat évi gyártás és 79 200 elkészült példány után a 356-os befejezte pályafutását, és a gyártósoron átadta a helyét az utódjának, a hathengeres 901-esnek, amelyet később a Peugeot nyomására át kellett keresztelni, így aztán 911-esként lett világhírű. Záróakkordként 1966-ban még tíz 356 C készült el a holland rendőrség külön megrendelésére.

Forrás: Veterán Autó és Motor

A felújítást végző csapat (balról jobbra): Gál István (tulajdonos), Tóth Attila (karosszéria), Bajai Sándor (fényezés), Tóth Zoltán (villamosság), Bartos István (kárpitozás)
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A fentiek tükrében, azt hiszem, érthető, miért vette meg Robert Bau azt a 356 A-t negyvennyolc évvel ezelőtt. Meg talán az is, hogy miért vett mellé még négy példányt. Lelkesedését érzékelteti, hogy saját maga szervizelte és újította fel mind az öt Porschéját. (És a '40-es Fordját is.) Több mint negyven évig volt tulajdonában cikkünk főszereplője, majd halála után özvegye adta el a kocsit egy bizonyos Joe Mitchellnek, akin keresztül egy holland-amerikai kettős állampolgárhoz került. Joris König áthozta a kocsit Európába, s nekiállt a restaurálásnak. Felvette a kapcsolatot az első tulajdonos özvegyével is, akitől megkapta a kocsi eredeti rendszámát és papírjait. 2003-ban eddig ismeretlen okokból el kellett adnia a még romos állapotú autót, és ekkor lépett a képbe a kocsi mostani gazdája, Gál István. A székesfehérvári fiatalembernek régi szerelme volt a 356-os Porsche, az Opel GT és a VW Karmann-Ghia. A sors úgy hozta, hogy Karmann-Ghiát nem sikerült szereznie, az 1999-ben általa vásárolt és teljesen restaurált Opel GT-ben nem volt meg az a valami, amit keresett, így hát belevágott egy 356-os restaurálásába. Az első 356-osa, egy 1959-es - szalonállapotú, OT-rendszámos - T2 Coupé csak megerősítette abban, hogy neki ilyen autó kell, csak még szebb.

Ekkor vette meg Joris König kocsiját, amelyet a hazaszállítás után teljesen szétszedett, majd Tóth Attila karosszérialakatossal fémtisztára csiszolt. Ezután Attila része következett: ki kellett cserélnie a padlólemez nagy részét, javítania az ajtók alját, a hátsó ülés és az akkumulátor alatti lemezeket is. Következhetett a fényezés, gyári színkód alapján, illetve a kárpitozás, a karosszériaszínhez illő, gyári színminták alapján kiválasztott bőrből és szövetből. A kocsi kábelezése és a motor is teljes felújításon esett át, de a krómozással nem volt gond, azt még a holland tulajdonos csináltatta meg annak idején. Az autó 2006 tavaszára lett kész, június végére a veteránvizsgát és a műszakit is teljesítette, így végre felkerülhetett rá a rendszám. Azóta - bár nincs napi használatban - nem sokat pihent cikkünk főszereplője, hiszen rengeteg oldtimer-versenyre és veterános rendezvényre látogatott el vele gazdája.

Műszaki adatok
Motor.
1600S (616/2) négyhengeres, négyütemű, léghűtéses boxermotor. Furat 82,5 mm, löket 74 mm, összlökettérfogat 1582 cm3. Sűrítés 8,5. Maximális teljesítmény 75 LE, 5000/min. Maximális forgatónyomaték 119 Nm, 3700/min. Keverékképzés két esőáramlású Zenith 32 NDIX karburátorral.
Erőátvitel. Farmotor, hátsókerék-hajtás. Kéttengelyes, négyfokozatú, teljesen szinkronizált nyomatékváltó, a differenciálművel egybeépítve. Áttételek: I. 3,182:1; II. 1,765:1; III. 1,130:1; IV. 0,815:1; hátramenet: 3,56:1.
Futómű. Elöl-hátul független felfüggesztés, torziós rugókkal, hosszlengőkarokkal, függőlegesen beépített teleszkópos lengéscsillapítókkal, elöl kanyarstabilizátorral. Elöl-hátul 280 mm átmérőjű, hidraulikus működtetésű dobfékek.
Méretek, tömeg. Hosszúság 4010 mm, szélesség 1670 mm, magasság 1330 mm. Saját tömeg 840 kg. A gumiabroncsok mérete 5,60 x 15. A benzintartály befogadóképessége 52,3 liter.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 175 km/óra.



A cikk a Veterán Autó és Motor 2007/2-es számában jelent meg.
Előző
  • 1
  • 2
Következő