Átmeneti fejlesztés

Nem a fészerből került elő, egyszerűen csak megőrizték gondos gazdái. Egy olyan Ford Taunust mutatunk be, amelynek átlagos évi futásteljesítménye nem éri el a kétezer kilométert. A majd negyven esztendős, hazájában is ritkaságszámba menő P6 Coupé apropóján megismerkedhetünk a kisebbik német Ford történetével is.

Megjelenésekor 7110 márkáért árulták a 15M Coupét, 1970-ben már 8000 körüli összeget kértek érte
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ismét egy Taunus - gondolhatják sokan, és igazuk is van, hiszen több nagy cikkünk  foglalkozott már e típuscsalád egy-egy tagjával. Ám figyelembe kell venni, hogy a Taunus jelzés nem egy homogén csoportot takar: a második világháború után évtizedekig csak ilyen névvel gyártott autókat a Ford kölni leányvállalata, párhuzamosan két kategóriában.A névvel a második világháború hajnalán, 1939-ben találkozhatott először a közönség. A ma csak Buckel-Taunusnak (Buckel = púpos) hívott autót a világégés után újra gyártásba vették, finomított változatban. Helyére 1952-ben érkezett az első 12M jelzésű (G13 gyári kódú) modell, amely óriási előrelépés volt a formavilág tekintetében: a harmincas években született bogárhátú felépítményt modern pontonkaroszszéria váltotta fel, amelynek elején a sorozat védjegyévé vált földgömb díszelgett. A mélyben azonban szinte minden maradt a régiben, csupán négy lóerővel gazdagodott az ósdi, még az Eifelből származó erőforrás.

1954-ben kijött a kívülről csupán néhány részletében különböző 15M típus 1498 köbcentiméteres, felülszelepelt, 55 lóerős, soros négyhengeressel szerelve, három évvel később pedig egy osztállyal feljebb is megjelent a német Ford: piacra dobta az amerikai vonalakat követő P2 17M-et, a "barokk Taunust", 1,7 literes motorral ellátva. E típussal kezdve a P betű utáni szám jelölte a sorozatot. A nagyobbik kategóriában a "fürdőkád" P3-as, azután a P5-ös, majd a P7a, végül a P7b képviselte 17M, 20M és 26M jelzéssel a Fordot, 1971-ig. De vissza a kisebbik Taunushoz: a földgömbös 12M/15M utódjának a német mérnökök egy hagyományos konstrukciót szántak, soros négyhengeres motorral, hátsókerék-hajtással - az élet azonban mást hozott.

Melyiket válasszam? Jobb oldalt a 15M, bal oldalt a 12M
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Ford központi vezetése akkoriban egy Cardinal nevű modellt akart a tengerentúli piacra dobni az óriási népszerűségnek örvendő Volkswagen riválisaként. Az új típus fő vonzerejét kedvező árában és szerény fogyasztásában látták, orrába egy kisméretű erőforrást szántak, amelynek receptje meglehetősen egyszerű volt: végy egy V8-ast és felezd meg. A V4-es blokk gyártójának a kölni üzemet szemelték ki. A szakértők vitatták a kis hengerűrtartalmú autó piacképességét, csupán néhány tízezerre tették a várható keresletet, ami igencsak lesújtó adat egy tömegmodell esetében. Összehasonlításképpen: a legkisebb amerikai Ford, a Falcon különféle változataiból akkor közel 400 ezer darabot gyártottak.

Ezenfelül az újításoktól ódzkodó amerikaiakat egy szokatlan műszaki megoldás is fintorgásra késztette: a Cardinalnak az első kerekét hajtotta a motor. Így hát a kocsit végül be sem vezették a tengerentúlon, a Ford vezetői nem akartak fejest ugrani egy új, számukra teljesen idegen kategóriába, hiszen még az előző sokkból sem ocsúdtak fel - csupán néhány évvel vagyunk túl az Edsel fájó bukásán. Ezért hát az igazgatóság egy jól irányzott dobással átküldte Kölnbe a mérnökök munkáját, hogy ott a Taunus sorozat új 12M típusaként váltsa le az ősrégi sv-motort és a tízéves G13 modellt.

1966-ban dobták piacra a P6-os sorozatot. Kezdetben kétféle változatot kínáltak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az 1962 augusztusában debütáló P4-est kezdetben negyven lóerős, 1183 cm3-es erőforrással, illetve két- és négyajtós karosszériával szerelték. Később növelt furatú, másfél literes, félszáz lóerős motorral bővült a választék, és megjelent egy TS nevű csúcsváltozat is, 55 lóerős teljesítménnyel - ezek az autók mind 12M jelzést kaptak. A lépcsős hátú kiviteleket 1963 márciusában követte a Turnier nevű háromajtós kombi és a ma már alig néhány példányban létező furgon (Kastenwagen), majd fél évvel később a kupé. Utóbbinál senki se gondoljon elnyújtott hátú, bivalyerős sportgépre: bár csak a legerősebb motorral lehetett kapni, még így is mérföldekre volt az amerikai izomautóktól. A kupé forma gyakorlatilag kimerült a kissé nyújtottabb vonalú C oszlopban. Akit ez a felépítmény nem hozott lázba, az rendelhetett vászontetős kabriót - első tárcsafékkel, módosított elsőkerék-felfüggesztéssel - a kölni Karl Deutsch karosszériaműhelytől.

A 60 fokos dőlésszögnek köszönhetően a motor igen kevés helyet foglalt, ugyanakkor masszív volt, alig igényelt törődést. Szívósságát jól példázza, hogy 1963 második felében a dél-franciaországi Miramas versenypályáján egy sorozatgyártású 12M nagyjavítás nélkül 360 000 kilométert tett meg 172 nap alatt, 106,5 km/óra átlagsebességgel. A V4-es erőforrás érdekessége volt a forgattyúsházban elhelyezett kiegyenlítő tengely, amely a főtengellyel azonos sebességgel, ellentétes irányba forogva a vibrációt volt hivatott csökkenteni. A masszív kis V4-es nemcsak a kisebbik Tanunus, a P4-es, valamint utódja, a P6-os orrába került be, de a nagyobb modell, a P5-ös mozgatásáról is ez gondoskodott különféle méretekben. Sőt, a Saab 96-osokat és a Matra 530-asokat is ezzel a Ford-hajtóművel szerelték. Mindez azt bizonyítja, hogy egy igen jól sikerült, tartós és robusztus erőforrást alkotott a tervezőgárda. Egyetlen hátránya volt csupán: a mérnökök minden erőfeszítése ellenére zajos volt és úgy rázott, mint egy traktormotor. Kényelem terén kárpótlást nyújtott a tágas beltér: a fronthajtásnak köszönhetően nem volt kardánalagút, a váltó kapcsolókarja pedig a kormányoszlopon kapott helyet. Több előremutató megoldással a lemezei alatt a P4-es mégsem lett világsiker. Ennek oka egyrészt az otromba hajtómű volt, ám ennél lényegesen súlyosabb gondot jelentett az első futómű hihetetlen karbantartásigénye.

Sokan nyersnek találják a V4-es motort, viszont szinte elpusztíthatatlan
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Időközben folyamatosan finomították az autót: 1963 szeptemberében átalakult a kipufogórendszer és a kilométeróra, valamint belülről nyithatóvá vált a motorháztető, 1964 januárjában a belső kilincs kialakítása változott, majd az év szeptemberében első tárcsaféket kapott a kocsi, ami együtt járt az első felfüggesztés módosításával. Ugyanekkor a TS változatba új karburátor került, a sűrítési aránya 9-re nőtt, aminek köszönhetően 65 lóerőre ugrott a teljesítmény. Négyéves gyártás után, 1966-ban abbahagyták a P4-es előállítását, és egy alaposan átgyúrt változatot dobtak piacra P6 jelzéssel. Közelgett a brit Forddal való együttműködés ideje: a német mérnököknek ez volt az utolsó lehetőségük, hogy önállóan nagyot alkossanak. Változatlan tengelytávú alapra az előd váltója és növelt furatú motorja került, szinte minden egyéb új volt. A kocsiszekrény hosszabb, szélesebb és laposabb lett, ám a legnagyobb elismerést bizonyára a MacPherson-rugóstagokkal megbízhatóbbá tett első felfüggesztés aratta.

 A kisebbik V4-es hengerűrtartalma itt már 1305 cm3 volt, az új porlasztó és a nagyobb sűrítési arány révén ez a változat pont ugyanakkora teljesítményre volt képes, mint a P4 ezerötszázasa. A nagyobb P6-ost kezdetben kétféle változatban kínálták: 55 lóerős 1500 és 65 lóerős TS 1500S közül választhatott a vásárló. Ezúttal a másfél literes modell külön jelzést kapott, visszatért a földgömbös Taunusokról ismert 15M név. Sőt, hogy ne kelljen bogarászni a kocsi hátulján lévő feliratot, kinézetében is megkülönböztették a gyengébb változattól: a függőleges pálcázású hűtőrács és a szerény kinézetű körfényszóró helyére némileg komolyabb orr-rész került, a túlsó végen pedig a P4-esen is használt csepplámpát szögletes világítótestre cserélték. A P6 furgonokon és kombikon látványosan modernebb, oldalra kifutó szögletes világítótest váltotta fel az előzős sorozat vízszintes, ovális hátsó lámpáit.

Megvan az eredeti tanksapka is, csak az nem zárható		Elegánsan visszafogott, mégis lendületes a kilincs alatt húzódó csík

1967-ben új erőforrások bukkantak fel: ismét kínálatba vették az 1,2 literes hajtóművet, gondolva a kispénzű és takarékos vásárlókra, így aztán kupéhoz nem is lehetett rendelni. Ugyanekkor jött ki az 1300S változat, amely növelt sűrítési arányának köszönhetően némiképp felülmúlta normál 1,3-ast teljesítmény, nyomaték és végsebesség terén. A 15M motorválasztéka is bővült, átemelték a nagyobbik testvérből, a P5-ösből az 1,7 literes, 70 lóerős, több mint 130 Nm nyomatékú blokkot - a TS 1700S jelzésű modell alig volt drágább az 1500S-nél. 1967 nemcsak módosított erőforrásokat hozott a P6-osnak, hanem 12 voltos elektromos rendszert, kétkörös féket és némileg módosított műszerfalat. Ez év szeptembertől kezdve a kocsikon nem tüntették fel a Tanunus nevet, a hivatalos típusjelzés Ford 12M és Ford 15M lett. A következő év februárjában bővült az extrák listája: padlóváltót és szervoféket is lehetett kérni.

1968-ban alaposan felforgatták a választékot. Elsőként a "mezei" 15M-ek tulajdonosai számára is lehetőség nyílt, hogy 1500S vagy 1700S erőforrás kerüljön a kocsi orrába, korábban ez a kiváltság csak a TS kivitel révén volt elérhető. Röviddel ezután elkezdték árusítani az előző év szeptemberében bemutatott 15M RS változatot 1,7-es motorral, kiegészítő fényszórókkal, radiálgumikkal, sportosságot sugárzó felnikkel és oldalsó csíkkal. A kivitel sikeres volt, de nem tudta elérni a rivális Opel Kadett Rallye népszerűségét. 1968 augusztusában jelent meg a kerek műszerekkel és új kormánykerékkel ellátott műszerfal, ugyanekkor a körlámpások kínálatából eltűnt az alig egy éve bevezetett 1200-as és az 1300S, és megjelent a 12M 1500 és az immár 75 lóerős 1,7 literessel szerelt 12M 1700S modell, a tizenötösöknél pedig XL jelzésű luxuskivitel váltotta fel a TS-eket.

A 12M/15M jelzés teljesen függetlenné vált a motor méretétől, a különbség gyakorlatilag a külsőségekre korlátozódott. A gyártás 1970. júliusi befejezéséig aztán nem is bolygatták tovább a kínálatot. Összesen 668 187 darab P6-os készült, ami nemcsak hogy meg sem közelíti a C Kadett eredményét, de a P4-esét sem éri el. Vajon mi lehetett ennek az oka? Az erőátvitelt az 1966-os típusváltás során sikeresen megszabadították gyermekbetegségeitől, a keresletet mégsem sikerült felfuttatni. Talán pár évvel később másként alakultak volna a dolgok.