Ciao Bambina! - Fiat 500 történelem

2008.05.04. 13:05

Kevés autó bemutatását övezte oly nagy figyelem 2007-ben, mint az újjászületett Fiat 500-asét. Sokan már megjelenését követően borítékolták Az év autója címet, és nekik lett igazuk. A fokozott várakozás és a kezdeti sikerek nagy ívű pályát jósolnak a retrógépnek. Ötven évvel korábban finoman szólva nem ilyen fényesen debütált a Bambinának becézett 500-as, mégis Olaszország legsikeresebb típusa lett.

Forrás: Fiat

A legelső, spártai Cinquecentók díszsorfala a gyár előtt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A Fiat Topolino két évtizedes, minden addiginál ragyogóbb csillaga az 1950-es évek közepén áldozott le. Az ekkor gyártásba vett, Dante Giacosa tervezte 600-as félig-meddig az "Egérke" örökébe lépett, ám a torinói vállalat vezetői úgy gondolták, elfér a kínálatban egy még kisebb, még olcsóbb kocsi is. Az 1957 nyarán bemutatott kisautó a Topolino hivatalos nevét, az 500-as jelzést kapta a Nuova megkülönböztetéssel kiegészítve. A tervező ezúttal is Giacosa volt, ami a formán is meglátszott: az új Cinquecento jórészt a 600-astól örökölte vonalait.
Az 500-as azonban merőben más gép volt, mint a bogárhátú Seicento: csupán 13 lóerős motorja és két felnőtt szállítására alkalmas utastere tervezője szerint is csak egy fokkal nyújtott többet, mint az akkoriban hihetetlenül népszerű robogók. Hátul egy vadonatúj, felülszelepelt kéthengeres, a Fiat első léghűtéses erőforrása dolgozott, a hajtás szinkronizálatlan négyfokozatú váltón keresztül jutott el a tengelyre.

A csenevész motor és az igencsak korlátozott kapacitású utastér mellett az új típusnak még egy számottevő hiányossága volt: oldalablakait nem lehetett lehúzni. Az utasok mégsem érezték magukat egy elszigetelt konzervdobozban, mert a pillangóablak nyitható volt - amely a vezető oldalán bele is akadt a kormányba, és zárásáról is "elfeledkeztek" a mérnökök. Ha a terelőablak kevés volt, a vászonból készült tetőt a műanyag hátsó szélvédővel együtt fel lehetett göngyölni - így az első szélvédőtől egészen a motortérig fedetlen volt utastér. Ez azonban nem volt elegendő ahhoz, hogy ellensúlyozza a lóerők, a rendes oldalablakok és a díszítések hiányát, továbbá a néhol gyatra összeszerelési és festési minőséget. Az ár is hozzájárult ahhoz, hogy a várt siker elmaradt: 490 ezer líra nem volt csekély összeg ahhoz képest, hogy a négyhengeres motorral szerelt, négyszemélyes 600-asért csak 150 ezerrel kellett többet fizetni.

Forrás: Fiat

1955-ig gyártották a közvetlen elődöt, a Topolino C-t
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A spártai felszereltség oka tehát nem elsősorban az alacsony költségekben és árban keresendő, sokkal inkább az üzletpolitikában. A cég vezetése arra bazírozott, hogy akinek nem elég ez a szerény kisautó, az majd eggyel nagyobb modellt vagy Autobianchit vásárol. Utóbbi márkát ekkoriban hozta létre a Fiat a Bianchi motorkerékpárgyárral és a Pirellivel közösen. Az első gyártmány, a Bianchina sportos karosszériával ellátott Fiat 500-alapokat takart, persze az eredetinél exkluzívabb kivitelben és természetesen magasabb áron. Ám ettől a Cinquecento eladásai még nem indultak be.

A kezdeti kudarcból a Fiat vezetői idejekorán levonták a tanulságot: még 1957-ben kihozták a feljavított modellt, amelynek a Normale nevet adták, a gyártásban maradt "teszkógazdaságos" verzió pedig Economica néven élt tovább. A Normaléra már tettek dísztárcsát, a fényszórót krómgyűrűbe foglalták, Nuova 500 feliratot biggyesztettek a géptetőre, valamint díszcsíkokat szereltek oldalra, a kilincs vonalában és az ablakok köré. A változás nem korlátozódott a külcsínre: az aprócska hátsó üléspadot szivacsréteggel tették kényelmesebbé, más lett a műszerfal, a kárpitozás és a pedálok, az oldalablakokat le lehetett engedni, a motor pedig két lóerővel izmosabb lett. Ára ugyanannyi volt, mint a kezdeti verzióé, ezzel egyidejűleg az Economica ellenértékét 465 ezer lírára csökkentették. Sőt, egészen hihetetlen módon a vállalat hajlandó volt kifizetni a 25 ezer líra különbözetet a korábbi vásárlóknak.

Forrás: Fiat

A Nuova 500 le sem tagadhatná rokonságát a 600-assal
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A kezdeti változat műszerfala tényleg nem lehetett túl jó, ugyanis még 1957 folyamán az Economicáét is módosították. A következő évben a Sport verzió bemutatkozása keltett izgalmat a rajongók körében: tavasszal a hockenheimi 12 órás futamon az első négy helyet szerezték meg a Carlo Abarth által tervezett méregzsákok, amelyek ősztől a nagyközönség számára is elérhetővé váltak. A Sport motorházfedele egy növelt furatú, 499 cm3-es hajtóművet takart, amelyben új vezérműtengely mozgatta a módosított szelepeket, a sűrítési arány 8,6-re nőtt, a táplálásról Weber 26 IMB 2 porlasztó gondoskodott. Ennek eredménye a 21,5 lóerő teljesítmény és a 105 km/óra végsebesség. Belül húszasával 120-ig skálázott műszer jelezte a sportosságot, kívülről a fehér fényezésen oldalt végigfutó, a díszléceket helyettesítő piros sáv, valamint a pirosra festett felnik. A Sport még valamiben különbözött a többi modelltől: az egész teteje fémből volt. A hosszában bordázott kemény fedél nemcsak biztonságot nyújtott versenyeken, hanem nagymértékben csökkentette a beszűrődő zajokat is. Az első - és egész tavalyig az utolsó - fix tetős Bambináért 560 ezer lírát kértek.

1959-ben újfajta vászontető jelent meg, amely csak az elöl ülők számára engedett be napfényt, a B oszlop mögötti rész és a hátsó szélvédő itt már merev volt. Az új tetővel szerelt 500-asok a Tetto Apribile, illetve a Sport Tetto Apribile nevet kapták. Előbbi verzió a Normalét váltotta, és süllyesztett üléseket kapott, így ez volt az első, valóban négyüléses kivitel; a külcsínt az ismét megjelenő csomagtartó-díszléccel tették elegánsabbá. A versenypályák ördögei választhattak az új tetővel szerelt, jelentősen olcsóbb változat és a továbbra is gyártásban maradó Sport Tetto Rigido között.

Forrás: Fiat

Az olcsó gyártás egyik kulcsa volt a farmotor
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Az év végén az első sárhányón lévő csepp alakú bura helyére kerek irányjelző került, a fényszóró alatti szellőzőnyílásokat helyzetjelző váltotta, hátulra pedig a 600-as lámpáit szerelték fel. Bár a Transformabile névre átkeresztelt szerény Economica időközben még átesett néhány apróbb módosításon, ezek a változások már nem érintették: 1959 őszén eltűnt a katalógusokból.

Hiába a sikerek a versenypályákon és azokon kívül, hamarosan nyugdíjazás várt a Sport típusra is: az utolsó, már ezüstszínű felnivel ellátott kivitelek 1960-ban hagyták el az üzemet. Az évben viszont egy nem kevésbé különleges modellel bővült a kínálat: a Giardiniera nevű kombival. A tengelyeket 100 milliméterrel távolabb helyezték el egymástól, a jármű teljes hossza 215 milliméterrel gyarapodott. Az igazi kuriózumot a motor elhelyezése jelentette: a mérnökök kilencven fokkal elforgatták a Sportéval megegyező méretű blokkot, így az befért a csomagtér alá. Természetesen néhány változtatást kellett eszközölni a műtéthez: a gyújtást és a hűtést áttervezték, és keresztáramú Weber porlasztóra bízták az üzemanyag-ellátást. A lapos motor 17,5 lóerőt adott ki magából, ezzel a teljesítménnyel a kombi 95 km/óra tempóra volt képes. A levegő a C oszlopra szerelt rácson keresztül áramlott az erőforráshoz.

Forrás: Fiat


Nagyon ügyes konstrukció a Giardiniera: négy személy mellett a csomagoknak is jutott hely

A Giardinierán hosszabb volt a vászontető, így a kocsiszekrényt kabrió-limuzinnak, vagyis inkább kabrió-kombinak tekinthetjük. Létezett furgon kivitel is, bár a típussal foglalkozó rajongói oldalak, cikkek és könyvek általában nem említik. Ennek egész teteje fémből volt - a Sportéval ellentétben keresztben bordázva -, és a hátsó tolóablakok helyét szintén lemezek foglalták el.

A puttonyos felépítmények alá természetesen módosított felfüggesztést tettek a mérnökök, a lassításról pedig a 600-as dobjai gondoskodtak. Szintén a nagyobb testvérből származott a kapaszkodó, melyet az 1960 őszén debütáló D modell is megkapott. Utóbbi típusnál már minden adva volt a sikerhez: csupán 450 ezer líráért a vevő egy viszonylag erős kiskocsit kapott, a motortérben itt is a 499,5 cm3-es erőforrás bújt meg. A leváltott Tetto Apribile késői változata már 16,5 lóerőre volt képes, a nagyobb blokk ezt - a kombiéhoz hasonlóan - egy teljes lóerővel felülmúlta. A D típusban a benzint a kormánymű fölé szerelt szögletes tank tárolta. A belteret csomagok szállítására átalakítható, egyúttal kényelmesebb hátsó ülésekkel, valamint ajtónyitásra felgyulladó lámpával tették hívogatóbbá, továbbá módosították a műszerfalat, és alá térdvédő párnázatot szereltek. 1961-ben olyan luxusfelszerelésekkel fokozták a gazdagságot, mint az ablakmosó, a hamutartó és a napellenző.

A Giardinierán az évek alatt több kisebb változást hajtottak végre: eltüntették a díszléceket, a tükröt áthelyezték az A oszlop tövéből a sárhányóra, módosították a műszerfalat és a dísztárcsát, fekete műanyagra cserélték a szellőzőrácsot. Az Autobianchi már 1960-tól gyártotta a kombi 500-asból származó Bianchina Panoramica modellt, és 1966-tól a Giardiniera előállítását is ez a cég végezte. 1968-tól a típus már Autobianchiként, Bianchina Giardiniera néven élt tovább egészen 1977-ig. Egyvalami nem változott: az ajtók nyitása. Az olasz KRESZ ugyan betiltotta az elölről nyíló ajtókat, ám a kis kombi kivételt élvezhetett.

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK