Itthon kell keresni - Dacia 1300

2009.01.31. 23:29

Napjainkra az egykor sokat szidott Dacia 1300-asok szinte eltűntek, jó állapotú példány alig található. A román autó iránt érdeklődőknek a típus történetét is felelevenítve adunk hasznos tanácsokat.

Fotó: Ács Attila (Veterán Autó és Motor)

Eltúlzott 165/13-as gumik. A gyárban 145/13-as vagy 155/13-as gumikkal szerelték
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Ha megállítjuk Magyarországon az utca autós emberét, és azt mondjuk: Dacia, akkor valószínű, hogy a nyolcvanas évek Dacia-dömpingje,  vagy a csapnivaló minőség és a reimport fog eszébe jutni. De az is lehet, hogy a Logan mint 5000 eurós autó.

Tekintsünk vissza a kezdetekre. Magyarországra 1973-ban érkeztek az első szállítmányok, s a kocsik U betűs rendszámmal kerültek forgalomba. A gyártás azonban már korábban elkezdődött. Miután eldöntötték, hogy Romániában lesz személyautó-gyártás, 1966-ban pályázatot írtak ki. A tendert a franciák nyerték meg a Renault R12-vel. A probléma csak az volt, hogy a Pitestiben épülő üzem már 1968-ban elkészült, az R12 pedig csak 1969-ben lett szériaérett. Így Pitestiben az R8-ast kezdték összeszerelni, Dacia 1100 néven. Összesen 37 546 készült belőle 1968 és 1971 között. A Dacia márkanév az ősföldre és a dákokra utal.

Fotó: Ács Attila (Veterán Autó és Motor)

A két tolatólámpa és a kisebb márkafelirat a kis lökhárítóbabás modellek jellemzője


1969-ben bemutatkozott Párizsban az R12, és egyidejűleg Bukarestben a Dacia 1300-as. A gyártás 1969 augusztusában indult meg. Az alkatrészek java még Franciaországból érkezett, majd helyüket fokozatosan a Romániában gyártottak vették át. A licenc lejártakor, 1978-ban készült autók már csak román alkatrészekből álltak össze. Többféle változat is megjelent a piacon, így 1973-ban a Break (kombi), 1975-ben a platós kisteherautó. Az 1300-as modellt kisebb változtatásokkal 1982-ig készítették, majd átadta helyét az 1310-es, körlámpásként ismert típusnak. Ez a modell adta a Dacia-dömpinget Magyarországon TX, TLX, TLE és Break változatokban. A vásárlói kedv elsősorban a rövid várakozási idővel volt magyarázható. A rendszerváltozás évében gyakorlatilag megszűnt a Daciák importja, ami 2004 óta, a Logan megjelenésével ismét felfelé ívelőben van.

Érdemes még megemlíteni a Temesvárott gyártott 500-as Daciát, a Lastunt mint Magyarországon nem nagyon ismert típust. Kéthengeres, léghűtéses, 499 cm3-es motorja 22,5 lóerőt nyögött ki. Üvegszálas karosszériája elég borzalmasra sikeredett, a minőség meg nevetséges. Így még a kiéhezett hazai vásárlók is inkább tovább autóböjtöltek. A típus gyártása 1989-ben meg is szűnt.

Fotó: Ács Attila (Veterán Autó és Motor)

Gazdagabb felszereltségű utolsó szériás példány 1979-ből


Ez a márka tapasztalataim szerint veterános körökben eléggé lenézett, jobban, mint a Zaporozsec, pedig az 1970-es évek magyarországi utcaképéhez éppúgy hozzátartozott, mint a Zsiguli. Ki is alakult hamar a daciások és a zsigulisok tábora. Menettulajdonságok és fogyasztás terén a Daciát elismerték. Mára az 1300-asok száma igencsak megfogyatkozott, veteránminősítésű, illetve arra alkalmas jármű jó, ha pár darab található. Eltűnésében a reimport és a gyenge minőség egyaránt szerepet játszott. Az idő a karosszériát támadta meg először. A pontatlanságok miatt a típus hajlamos volt a beázásra, így a nedvesség bejutott a fenéklemez zajvédő szigetelése alá, és mivel a fémet csak vékony alapozó festék védte, hamar tönkrement. Az átlapolt lemezeknél is támadott a rozsda, például az ajtóknál, a sárvédőknél, a sárvédőíveknél. A hossztartók és a küszöb viszont jól állta a környezeti behatásokat.

A motor talán a legerősebb része az autónak, 150 ezer kilométer után is elfogadható volt az olajfogyasztás. A futómű bírta a rossz utakat is, kivéve a nem francia importból származó féltengelyek, amelyek élettartamát csak alacsonyabb első rugóval és "tojásos gázzal" lehetett meghosszabbítani. A fékek hatásosságára és megbízhatóságára nem lehetett panasz. A kétkörös főfékhenger viszonylagos bonyolultsága miatt könnyebben elromlott, mint az egykörös változat, tömítőkarmantyú-cserével javítani is körülményesebben lehetett.

Fotó: Ács Attila (Veterán Autó és Motor)

Megfigyelhető a francia gyártmányú, krómszegélyes hátsólámpa-bura az 1975-ös modellen. A sárvédőn látható márkajelzés utólagos


A Dacia menettulajdonságai nem voltak rosszak: jó az egyenesfutása, kényelmes a rugózása, viszont a kanyarstabilitás kifogásolható. Az utastér nem zajos, az ülések kényelmesek, bár a műbőr kárpitozású székek izzasztóak, és nyáron kiugrásra kényszeríthetik a gyanútlanul beülő utast.

A kis lökhárítóbabás változaton már több kényelmi felszerelést találhatunk: Lux típusú kormánykereket, az utasoknak kapaszkodókat, kormány közeli ablaktörlő-kapcsolót, tolatólámpákat, csomagtér-világítást, elektromos ablakmosót, cigarettagyújtót, kétkörös főfékhengert és (esetleg) fűthető hátsó szélvédőt. Viszont hazaiak lettek a lámpák és a lámpaburák, így elmaradt a krómszegély a hátsó világítótestekről. Szintén a hazai, olcsóbb gyártástechnológiának köszönhető, hogy silányabb lett a műszerfal kidolgozása. A lökhárítók is keskenyebbek lettek, a márkajelzés meg összement. A díszlécek megrövidültek, változott a dísztárcsák mintázata. Az ülések ekkor már csak textilbevonattal készültek.

Aki esetleg egy Dacia restaurálása mellett dönt, annak érdemes egy megkíméltebb darabot felkutatni. Románia nem a legalkalmasabb hely erre a célra, mert ott az autókat sokat használják és jobbára rossz utakon. Az 1310-es típussal megegyező dolgok könnyen beszerezhetők, viszont az 1300-asra jellemző díszítő alkatrészek sok utánajárást igényelnek. Cserébe azonban egy jól autózható nosztalgiagépet kapunk.

Az alapkonstrukció sikerességét igazolja az R12-es hosszúra nyúlt gyártásperiódusa és a rengeteg eladott autó. Kár, hogy a romániai változat hírnevét az egyre zuhanó minőség teljesen lerombolta.

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK