Egyenlőbb kocsik - Volgák, Csajkák a Közlekedési Múzeumban

2009.02.15. 13:34

A Közlekedési Múzeum időszakos tárlata a szovjet presztízsautókat mutatja be. A két hónapig látható kiállítás megnyitása kapcsán áttekintjük a Volgák és Csajkák történetét.

Fotó: Póla Gergely [origo]

Az M21-es Volga harmadik, második és első szériája


Ha az ember azt hallja, hogy orosz kocsi, általában a Lada jut eszébe, hiszen e gyártmánynak még mindig sok ezer példánya teljesít szolgálatot hazánkban. Már-már el is felejtettük, hogy nagyobb autókat is gyártottak a Szovjetunióban, hiszen Csajkákból és egyéb luxuslimuzinokból eleve nem volt sok, a Volgák pedig hihetetlen tempóban kihaltak útjainkról.

A Szovjetunióban az irdatlan iparosítás következtében a gépkocsigyártás hosszú időn át szinte egyet jelentett a teherautók előállításával. A második világháború előtt csupán a Gorkiji Autógyár készített számottevő mennyiségű személykocsit. A GAZ A-t 1932-től gyártották a Ford A modell tervei alapján, majd 1936-ban leváltották a helyi viszonyokra hangolt M típussal.

A háború után a szovjet nép számára sokáig csak a Moszkvics jelenthette az autót. A Packardról lemásolt és Sztálinról elnevezett ZISZ-eket az államigazgatásban is kizárólag a legfelső szinten használták, és bár a Molotov nevét őrző GAZ 12 ZIM-et elméletben bárki megvásárolhatta, ára egy átlagos dolgozó ötéves keresetét tette ki. Még a kevesebb mint negyedennyibe kerülő bogárhátú limuzin, a GAZ M20 Pobjeda is vágyálom volt a döntő többség számára.

Fotó: Póla Gergely [origo]

1956-tól 1970-ig gyártották az első Volga-típust


Az M20-as formája és gyönge, 50 lóerős oldalszelepelt motorja felett hamar eljárt az idő. Az ötvenes években a szovjet mérnököknek muszáj volt újítaniuk, hogy ne essen vissza az export. A karosszéria alakját, mondhatni bevett módon, Amerika autóipara ihlette, a 2432 cm3-es erőforrást a Pobjeda négyhengereséből alakították ki. Az 1956 nyarán debütáló M21 jelű GAZ, ismertebb nevén Volga hamar népszerűvé vált. Majdnem feleannyiba került, mint elődje, így már nemcsak a vagyonosoknak, hanem a jómódúaknak is elérhetővé vált a nagyméretű gépkocsi. Minden tekintetben használhatóbbnak bizonyult, mint a Pobjeda; taxicélra mondhatni optimális volt, épp ezért külön taxi változatot is készítettek belőle M21 B jelzéssel.

A látványosan modernebb felépítés mellett sokakat levett a lábáról a szarvast ábrázoló félkilós orrdísz, amely a típus védjegyévé vált. Mivel a 65 lóerő teljesítmény nem volt elegendő, a GAZ szakemberei még a gyártás korai szakaszában lecserélték az ósdi sv-motort egy 2445 köbcentis felülszelepelt szerkezetre, aminek eredményeképp a vezető már 70 lóerővel gazdálkodhatott. Egyes példányokba a kézi kapcsolású háromfokozatú helyett automatikus váltót szereltek.

Az ötvenes évek végén lecserélték a pártelit típusait: 1958-ban a bumfordi ZISZ gyártásával álltak le, a következő esztendőben pedig a ZIM-nek intettek búcsút. Utóbbi helyét az 1958-tól gyártott GAZ 13 Csajka vette át, a csúcsot pedig a ZIL 111-es foglalta el. A típusszámozás itt is folyamatos volt, csak épp az üzem Sztálin helyett Lichacsov, a gyár egykori vezetőjének nevét viselte.

Fotó: Póla Gergely [origo]

Egyedül a 13-as Csajkát kerítették el kordonnal


A két új modell továbbvitte a ZISZ-szel elkezdett packardos hagyományt, ennek megfelelően a kor amerikai divatjának megfelelő szögletes vonalakat és fényűző díszítést kapott. A Csajkát öt és fél, a ZIL-t hatliteres V8-as mozgatta, az erőátvitelt mindkettőben nyomógombbal működtetett automatikus berendezés végezte. A csakis kiváltságos személyek által elérhető Csajka és ZIL gazdag külső-belső kialakítása bármely nyugati luxuslimuzinéval felvehette a versenyt.

Az első Volga nagyon rövid ideig futott, már 1958-ban megjelent a második széria. A legfontosabb változás az orr-rész átalakítása: a csillagos hűtőmaszkot széles pálcázású rács váltotta, továbbá módosult az irányjelző és a lökhárító is. 1958-ban a Cápafogasnak becézett második generációs M21-es a többi orosz autóval karöltve elhozta a brüsszeli világkiállítás nagydíját. Az eredmény természetesen nagy lökést adott az exportnak. A nyugatra szállított Volgák egyébként gazdagabb díszítést kaptak és a nagyobb sűrítési aránynak köszönhetően tíz lóerővel erősebbek voltak, mint belföldi társaik. A belgiumi kínálatban szerepeltek dízelmotoros Volgák is, ezek erőforrását nem Gorkijban, hanem helyben szerelték be - először Perkins, később Rover, majd Indénor gyártmányt.

A Cápafogas sorozat idején a mérnökök kissé átdolgozták a műszerfalat és új kormánykereket rendszeresítettek. A futómű környékén is történt változás: a karos lengéscsillapítót teleszkópos váltotta.

1962-ben két új típussal gazdagodott a Volga-választék: az M22 jelzésű kombival és az M23-as V8-assal. Utóbbi a Csajka motorját kapta, és ránézésre gyakorlatilag nem különbözött a hagyományos négyajtóstól: csupán a dupla kipufogó és a leheletnyivel kisebb hasmagasság árulkodott. Ennek azért volt jelentősége, mert a típust elsősorban a titkosszolgálatok használták követési, üldözési feladatokra. Az inkognitó erőműből csupán néhány száz darab készült, közülük néhány darab állítólag Magyarországon landolt.

Fotó: Póla Gergely [origo]

Integetőkocsiként használt Pobjedák és Volgák, valamint egy rendőrségi M21-es


1962-ben ismét csajkásodott az M21-es: megjelent a harmadik széria, melynek farrészén a GAZ 13-aséhoz hasonló, sirály alakú - természetesen krómozott - rendszámvilágítás kapott helyet. Egyszerűbbé vált ugyanakkor a hátsó lámpa és a lökhárító. Elöl még látványosabb volt a változás: eltűnt a fémszarvas, amely az exportmodellekről már azelőtt is hiányzott, átalakult az embléma és az irányjelző, valamint ismét új volt a hűtőrács. A lépcsős hátúval egyidejűleg modernizálták a kombit is. Az öt plusz lóerővel felvértezett, Bálnafogasnak hívott széria gyakorlatilag változatlan formában készült 1970-ig, így ez az első Volga-típus messze legnagyobb darabszámban gyártott változata.

1963-ban felfrissítették a ZIL-t: elhagyták a Csajkáéhoz hasonló fizimiskát, és jóval letisztultabb külsővel látták el. A 111G - és a 111V helyét átvevő nyitott 111D - ikerlámpás orr-része a kor Cadillacjeit idézte. A típus csupán négy évig, 1967-ig maradt gyártásban. A gyártás persze képletesen értendő, hisz a 111-esből valamennyi változatot figyelembe véve alig több mint száz példány hagyta el az üzemet.

A Csajkák ennél jóval nagyobb darabszámban készültek. Néhány példányt nyitott, illetve kombi felépítménnyel láttak el, de a döntő többség lépcsős hátú karosszériát kapott - no és persze fekete fényezést.

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK