Az elfeledett sportkupé - BMW E9

Az M3-as a sportos BMW, az 507-es az elegáns, a 328-as pedig a Mille Miglia-győztes - a gyár Mobile Tradition részlege is hármukat állítja reflektorfénybe, ezzel akaratlanul háttérbe szorít más, figyelemre érdemes modelleket, amilyen például az E9-es kódszámú sportkupé.

Drága és bonyolult az E9-es felújítása, szépen megőrzött példányt találni nehéz - de nem lehetetlen. A maszkba ágyazott, önálló ikerlámpákat össze sem lehet hasonlítani az előd bamba, egy bura alá szerelt lámpatesteivel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Foghatnánk az emberi emlékezőtehetség végességére is. Mondhatnánk, nem méltó arra, hogy számon tartsuk korának szebb, jobb és sikeresebb típusainak sorában. Az első állításhoz még egy Jaguar E-Type vagy Porsche 911 S felidézése sem szükséges, elég, ha a méltán megbecsült, de luxuskupénak jóindulattal sem nevezhető Opel Manta A-t vagy a Ford Capri I-est hozzuk szóba. A második feltételezésre az 1965-ös, E120-as gyári kódú BMW 2000 CS végre indokul szolgálhatna. Ez követte a CS névvel (Coupé Sport) először megjelenő, Bertone tervezte, ósdi V8-assal szerelt 3200 CS-t. Míg azonban a csupán 537 darabos szériát megért 3200-as kifejezetten olaszos, lágy vonalaival bármilyen elit környezetben tetszést aratott, a 2000 CS-t legfeljebb oldalról vagy hátulról lehetett büszkén mutogatni.

Wilhelm Hofmeister vékony A és C, és nem létező B oszlopokkal alapozta meg a kecses kupéformát, de az orr-részre olyan ormótlan fényszórókat tervezett, mintha csak egy bányavasúti mozdonyra kellett volna valamilyen funkcionális lámpatestet szerkesztenie. Nem véletlen, hogy a köznyelv sem a finomabb részletekről, hanem ezekről keresztelte az E120-ast a nem feltétlenül hízelgő "vágottszemű kupé" névre. Az érdekes orrba vérszegény, kétliteres, négyhengeres motor került - érthető, miért nem szerepelt soha vágyálmokban az autó.

A vágottszemű kupé

A sajtó is inkább a csúnyácska frontrészt és a kocsi saját tömegéhez képest gyenge motort emlegette, így hamar egyértelművé vált: új kupét kell alkotni. Felmerült a karosszéria teljes újratervezése, de gazdasági okokból végül csak az E120-as elejét igazították meg, a B oszlop nélküli kocsitest maradhatott. Bár a feladatot ismét Hofmeister kapta, az olasz formatervezési vonal nem tűnt el teljesen: a Pietro Frua által tervezett BMW prototípusok, a BMW/Glas 3000 V8 Fastback Coupé és BMW 2000 ti Coupé orr-része nagyon hasonlít a végleges dizájnhoz, egyes vélemények szerint Bertone stúdiója is hozzájárult a külsőhöz. Több tanulmány megrajzolása után az alapötlet mégis az E3-as 2500/2800 szedán modellektől érkezett, amelyek eleje a Neue Klasse típusok frontjának bedöntésével és a lámpák határozottabb kiemelésével jött létre. A karosszériagyártást ismét a Karmannra bízták.

Második szériás 3.0 CSL prototípus. Kellett a könnyítés

Létrejött a valaha volt egyik legcsodásabb kupéforma. Bár az E3-as limuzin is inkább szépségével tűnt ki konkurensei közül, az E9-es kódú kétajtós mellett tohonya batárnak látszik. A hosszú orr - rövid far alapelvet mesterien emeli ki a döntött homlokfal és a belőle kiemelkedő két pár lámpa, egyben azt is mutatja, Hofmeister már első próbálkozásra kilencven százalékos mesterművet alkotott, a gyakorlatilag változatlan hátsó és oldalnézet ugyanis remekül illik az új fronthoz. (Jótékonyan és szomorúan hallgassunk a harmonikus formát drabális voltával meggyilkoló, amerikai piacon kötelező lökhárítókról.)

Ezek után egyedül a harmatos négyhengeresre foghatnánk, hogy a köztudatban miért az E9-est váltó, E24-es kódnevű 6-os sorozattal kezdődik a BMW sportos luxuskupéinak korszaka. De ezzel is megbukunk. 1965-ben ugyanis a müncheni vezetőség zöld utat adott egy új, 2,5 és 3,0 liter közötti hengerűrtartalmú, hathengeres motorcsalád tervének: Alex von Falkenhausen felelt érte, a kész autó megépítését Bernhard Osswaldra bízták. A hároméves munka eredményét 1968 szeptemberében mutatták be a frankfurti autókiállításon: a 2800 CS motorterébe a 2800-as négyajtósban is szolgáló, 2788 cm³-es blokk került. A 2000 CS-hez képest változott a lökhárítók formája, gumi díszléc és két-két gumiütköző került a lökhárítókra, jobban kidomborították a sárvédők alját, a lámpacsoporttól különálló irányjelzőt szereltek előre, kétoldalt pedig ál-légbeömlő hangsúlyozta a sportosságot. A kétkörös, szervorásegítésű fékrendszer elöl tárcsa-, hátul dobfékek segítségével csökkentette a MAG márkájú könnyűfém keréktárcsák forgási sebességét.

A hathengeressel szerelt E9-es nagyszerűségével a BMW-nél is tisztában voltak, ezért a 2800 CS 22 977 német márkás kezdőárát az európai konkurensek, a Mercedes-Benz 280 SE, a Fiat Dino Coupé, a Jaguar E-Type és a Porsche 911 S árához igazították. A szerényebb anyagi lehetőséggel rendelkező vásárlóknak 1970-ig tovább gyártotta a BMW a 2000 CS-t. Bár a 170 lóerős, két Zenith 35/40 INAT karburátorral felszerelt motor a konkurensek szintjének megfelelt, a súlyos karosszéria miatt csak 9,1 másodperc alatt ért 100 km/órára a kupé, és akkoriban már a 205 km/óra végsebesség sem volt kiemelkedő érték. A fő célt azért sikerült elérni: a stuttgarti 280 SE-nél erősebb autót alkotni.

A cápaorr, a hosszú motorháztető és a B oszlop nélküli karosszéria - gyönyörű. Az árnyékos oldal: gyorsan felhevülő utastér, nehéz ajtók

Az első 2800 CS-ek 1968 decemberében kerültek az európai vásárlókhoz, az USA-ba 1969 októberében érkeztek meg a még márciusban megrendelt első, 192 SAE-lóerős példányok. A vevők mellett a gyakran - és a 2000 CS esetében joggal - fintorgó szakújságírók tetszését is sikerült elnyerni: általában elismerően írtak a bajor kupéról, kiemelték az áttervezett karosszériát, a hathengeres teljesítményét és a jó rugózást. Kritizálták viszont a - B oszlop nélküli karosszéria merevsége miatt - nehéz ajtókat, a könnyen felmelegedő utasteret, a túl nagy átmérőjű kormányt és persze a magas árat, amely még az első ablakok elektromos mozgatását sem tartalmazta. Az extralistán szerepelt ez az opció, akárcsak a légkondicionáló, a halogénizzós fényszóró, a Blaupunkt Frankfurt vagy Köln rádió, a hárompontos biztonsági öv, a metálfényezés, a tekerővel vagy elektromosan nyitható napfénytető, a bőrkárpit, a szőnyegek, a zárható tanksapka, a színezett üvegek és az alacsonyított ülések, amelyek a magas növésűeket sem zárták ki a napfénytető nyújtotta élményből.

A hátsó ablakok elektromos mozgatása alapfelszereltség volt, a hátsószélvédő-fűtéssel és a csomagtérfedél belső oldalára rögzített szerszámkészlettel, s 1969-től a szervokormányért sem kellett felárat fizetni. A négyfokozatú helyett 1969. júliustól lehetett háromfokozatú ZF automatát választani, akkortól vált alapfelszereléssé a 25 százalékos sperr differenciálmű (később 40 százalékos is rendelhető volt).

Összesen 9399 darab 2800 CS készült, a legtöbbet 1970-ben értékesítették, az utolsó példányok 1971 márciusában gördültek ki a gyárból. Ugyanabban a hónapban Genfben új modellt mutatott be a gyár: a 3.0 CS-t. A legnagyobb változás az új, 2985 cm³-es, 180 lóerős, ugyancsak Zenith dupla karburátoros motor volt, amelyhez új váltó, manuális Getrag vagy Borg- Warner háromfokozatú automata kapcsolódott. Hátulra is tárcsafékeket szereltek, visszalépés viszont, hogy a szervokormány ismét feláras lett, 1974 februárjáig. Új extraként megjelent az elektromos külső visszapillantó tükör.

Sportkocsihoz nagy a kormánykerék, de a vezetési élmény pazar. A stopperek a classic-versenyekhez kellenek

Tény, hogy a 3.0 CS-sel a BMW megerősítette pozícióját a luxus-sportkupék piacán, hiszen kevés korabeli gyártó készített ekkora motorral szerelt autókat. Az első vásárlóknak a kézi váltós modellért 26 973, az automatákért 28 416 márkát kellett fizetniük, de hamar 30 ezer fölé kúszhatott az ár. A tehetős európai mellett már az angol, japán és ausztrál vevők is vásárolhattak CS-t, mivel a gyár már jobbkormányos változatot is készített. Az amerikai kereskedőkhöz az európai megjelenéssel egy időben, 1971 áprilisában érkeztek meg az első autók, bőrülésekkel, kiegészítő helyzetjelzőkkel és a 9,0:1-ről 8,3:1-re csökkentett kompressziójú, 170 lóerős motorral.

1971 szeptemberében jelent meg a 3.0 CSi modellváltozat, karburátor helyett Bosch D-Jetronic befecskendezővel. A 9,5:1-es kompresszióval a teljesítmény 200 lóerőre, a végsebesség 220 km/órára nőtt. A balkormányos kivitelek csak kézi váltóval készültek, jobbkormányos piacokon viszont létezett automata is, utóbbi 1972. májusi angliai megjelenésével egy időben befejezték a jobbkormányos 3.0 CS gyártását. A jobbkormányos CSi-t limitált szériaként képzelték, ezért csak 422 készült belőle. A gyártás utolsó hónapjaiban az autók teteje, az A és C oszlopok fekete vinilborítást kaptak. Az emissziós szabályok miatt Amerikába nem szállítottak CSi-t.

1973-ban a CS és CSi modellek is átestek a frissítésen: az apró változtatásoknál jelentősebb a frontrész átalakítása. 1974 áprilisában Alpina keréktárcsát, állítható kormányoszlopot, lágyabb beállítású futóművet és más mintázatú üléseket kapott alapfelszereltségben mindkét változat. Abban az évben jelent meg a BMW válasza az olajválságra: a 2.5 CS-be a négyajtós E3-as 2,5 literes, karburátoros blokkjának módosított változata került. A költségcsökkentés 4500 márkás megtakarítást hozott, 1974 júliusától 600 kézi váltós és 244 automata 2.5 CS-t értékesítettek. CS-ek és CSi-k 1975 novemberéig készültek Európának, akkor adták át a bajor luxuskupé szerepét a 6-os sorozatnak. 10 679-es darabszámával a 3.0 CS teszi ki a teljes E9-mennyiség több mint harminc százalékát, érthető tehát, miért ilyen a manapság gazdát cserélő E9-esek többsége.

Igazi műalkotások - BMW Art Car

Hervé Poulain francia autóversenyző a hetvenes évek elején bízta meg barátját, Alexander Calder szobrászművészt, hogy műalkotásként értelmezze újra versenyautóját - így született meg a 1975-ben a BMW Art Car Collection, amelynek alkotásai - máig tizenhat - a müncheni BMW-múzeum mellett olyan neves kiállítóhelyeken is szerepeltek, mint a párizsi Louvre, a velencei Palazzo Grassi, a New York-i és a bilbaói Guggenheim Museum.

A 3.0 CSL-lel Poulain pilótatársaival, Sam Posey-val és Jean Guichet-vel Le Mans-ban is rajthoz állt 1975-ben, de műszaki hiba miatt kiállni kényszerült. A 93-as rajtszámú verseny-BMW színes műkinccsé lényegítése volt Calder egyik utolsó munkája. A másik E9-essel 1976-ban Le Mans-ban és Dijonban is indultak, de váltóhiba miatt egyik futamot sem sikerült befejezni. A ráfestett mintázat - amely alapján milliméterkupénak is nevezik - Frank Stella keze munkáját dicséri.