A szocialista sportkocsi - Skoda Rapid 130

A legtöbb magyar autós legfeljebb fantáziálhatott egy kupéról a nyolcvanas évek elején vagy közepén - a szocialista tábor nem sok ilyesmit gyártott, ha mégis, nem jutott belőlük mindenhová. Íme egy németországi exportra készült Skoda Rapid 130 utóélete.

A karosszéria eleje teljesen megegyezik a limuzin változattal, az A oszloptól azonban minden elem más, kivéve a hátfalat
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A sportosságot, vagy legalábbis az illúzióját jelenti sokak számára egy kupé karosszériás autó. Másképp érzi magát a vérbeli sofőr, ha kétajtós, alacsony, csapott hátú kocsiba száll, mintha az ugyanarra a műszaki alapra épült, de ezerszám szaladgáló, minden sarkon látható limuzint vezetne. A KGST államaiban sosem kényeztették az autósokat, de azért általában jelen volt valamilyen sportosabb lelkivilágú jármű, elég ha a hatvanas évekbeli Wartburg Coupéra gondolunk. Az 1970-es években a Skoda 110R-ért dobogott a fiatalok szíve, a nyolcvanas évek elején a szerencsésebbek már láthatták a Skoda Gardét. Onnan már csak egy lépés volt az ötfokozatú váltóval szerelt, szélesebb Rapid 130. Milyen jó is lehetett külszolgálatban dolgozni akkoriban! Magyarországra nem került hivatalosan ezekből a kupékból, csak a Csehszlovákiából hazatérők büszkélkedhettek ilyesmivel.

Az ötvenes évek végén Mladá Boleslavban olyan vállalkozásba fogtak, amilyenbe addig sosem: önhordó karosszériás, négyajtós, farmotoros autót terveztek. 1959-re elkészült a 990-es kódot viselő prototípus, majd 1960-ban több változtatást hajtottak végre a karosszérián. A négyhengeres, 988 cm³-es motor 45 lóerős volt, a kocsi végsebessége 120 km/óra körül alakult. 1962-ben indult több millió kilométeres próbaútjára az ötvendarabos nullszéria, hogy Azerbajdzsán sivatagaiban, Moszkva hideg útjain, Kelet-Németország autópályáin bizonyítsa a konstrukció életrevalóságát. Akkor még az volt a terv, hogy a korábban sikeres Favorit néven fogják forgalmazni az autót, de 1964-ben, a sorozatgyártás beindulásakor már 1000 MB felirat szerepelt a rendkívül korszerűnek számító modellen. 44 ezer koronát kértek az újdonságért, ugyanannyit, mint az eggyel korábbi generációt képviselő Feliciáért.

A hosszú ajtó megkönnyíti a beszállást. A hátsó oldalüvegek nehezen pótolhatók - létezett kibuktatható változat is

Természetesen nem tudtak annyit készíteni belőle, mint amennyire igény lett volna és amennyit a terv előirányzott: 1964-ben csak 18 831, míg 1967-ben 95 688 autó hagyta el a gyárat, a mennyiség fele exportpiacokra ment - nemcsak a szocialista országokba, hanem a Benelux államokba, Skandináviába, az Egyesült Királyságba, Görögországba, Ausztráliába és Új-Zélandra is. Hamar világossá vált, hogy egy modell nem elég: elkezdték fejleszteni a kombi változatot és a hardtop tetős roadstert (sosem készültek sorozatban), illetve az 1000 MBG-t és a kétajtós 1000 MBX-et. 1967-ben megjelent az 1107 cm³-es motorral hajtott 1100 MB és MBX, majd 1969-ben a Skoda 100 és 110. A két utóbbi modell nem volt igazán új, manapság inkább ráncfelvarrásként emlegetnénk az átdolgozott karosszériát, a módosított belteret és a Dunlop-licenc alapján készülő első tárcsaféket. 1970: az új kupé, a kétajtós 110R gyártása megindul Kvasinyban, ahol 1964-ig a Feliciák készültek. A 2+2 üléses gép 62 lóerővel büszkélkedhetett, az ugyanilyen, erősebb motorral szerelt limuzin a 110 LS nevet kapta.

Bár a cégvezetés és a szakértők tudták, hogy az idő eljárt a farmotoros elrendezés felett, nem volt pénz a komolyabb fejlesztésekre, így az 1976-ban bemutatkozó 105-ös és 120-as típusok igazából csak a karosszéria formájában tértek el a korábbi sorozattól, műszakilag alig. Hiába készült 1967 és 1979 között több mint 130 orrmotoros prototípus 1100 és 1700 cm³ közötti - közöttük ohc - motorokkal, a sorozatgyártásig sosem jutottak el. Érdekes kitérő, hogy a KGST-országok közötti együttműködés jegyében még a Wartburggal közösen építendő kocsit is terveztek, amelynek különböző - saját tervezésű - felépítménye alatt ugyanolyan, cseh gyártmányú motor és váltó dolgozott volna.

Csak a rádió és a hangszórók nem eredetiek

1980-ig 56 902 darab S110R készült, utódja, a Typ 743 gyári kódot viselő Garde 1981-ben mutatkozott be. 1172 cm³-es motorral, négyfokozatú váltóval és "száraz" féltengelyekkel, elöl 1320, hátul a korábbinál jelentősen nagyobb stabilitást biztosító 1290 milliméteres nyomtávú, ferde kitámasztókaros futóművel szerelték a kétajtós kocsit. 1983-ban a nyomtáv 1390 és 1350 mm-re változott, ugyanakkor a limuzinok karosszériája modernebb lett, újak a lámpák és a lökhárítók. A Garde volt az első Skoda, amely fogasléces kormányművet kapott, később valamennyi típust azzal látták el. 1984-ben piacra került a 25 milliméterrel hosszabb, 20 milliméterrel alacsonyabb Rapid. Összesen 11 179 Garde és Rapid hagyta el a kvasinyi (és a pozsonyi) üzemet az 1,2-es motorral, 1984-től már csak az utóbbi típust forgalmazták, 59 lóerős, 1289 cm³-es, 9,7-es sűrítésű erőforrással. A Rapid 130 (és az ugyanabban az esztendőben piacra dobott 120 LX, 130L és GL limuzin) ötfokozatú váltót kapott, a "jobb" verziók sajátossága a gazdagabb felszereltség, a mutatósabb üléshuzatok, a másféle kormány.

1987-ben, hosszú vajúdás után lett végre gyártásérett az orrmotoros, elsőkerék-meghajtású modell, a Favorit. Történetünk szempontjából ez azért érdekes, mert az ólmozatlan benzines üzemre alkalmas, korszerűbb, alumínium hengerfejes blokkot a gyártás befejezéséig, 1990-ig még beszerelték a farmotoros modellekbe is, kis szériában karburátor helyett injektorral. A "klasszikus" Rapid 130 1988-ig készült, összesen 22 475 példányban, 1987-től elkezdték forgalmazni a gyengébb, 8,8-es sűrítésű, 59 lóerős motorú Typ 747-es 135 Rapidot (1272 készült belőle), illetve a nagyobb teljesítményű, 9,7-es sűrítési arányával 63 lóerőt teljesítő 136 Rapidot (9708 példány).

Ötvenkilenc lóerős az 1,3 literes, karburátoros motor

A farmotoros modellek műszakilag nem túl sokat változtak az 1964-1990 közötti időszakban, a hajtómű gyakorlatilag ugyanaz a felülszelepelt négyhengeres, amely még az ezredforduló után is bekerült a Favorit utódaiba, a Feliciába, majd a Fabiába, illetve az Octaviába benzinbefecskendezéssel, elektronikus vezérléssel, katalizátorral, egyéb kiegészítőkkel felvértezve. A nyolcvanas évek közepén a 130 LR raliautóból az alumínium hengerfej átkerült a 135-ös, 136-os motorjára, de a három helyen csapágyazott főtengely maradt. Valószínűleg ez volt a fő oka annak, hogy csak nagy hozzáértéssel és óvatosan lehetett tuningolni, ennek fényében még értékesebb a számtalan versenysiker, amely a Skoda nevéhez fűződik a pálya-, hegyi, autókrossz- és raliversenyzésben egyaránt, főleg az 1300 cm³-es kategóriában.

Természetesen számos kísérleti és prototípus motor készült, köztük kiváló dohc-erőforrások is. Különösnek tűnhet, hogy inkább a limuzin karosszériás típusokból építették a versenyautókat, bár a talán legismertebb Skoda versenygép, a legendás 130 RS az S110R kupé nyomán született. A Garde és a Rapid nem játszott különösebb szerepet a cég versenyhistóriájában, noha a Metalex közreműködésével épült három Garde raliautó 160 lóerős, 1600-as Lada motorral, illetve 1987-98 között két Rapid 130 R/H indult a német Veedol Kupa versenyein a Nürburgringen. Csak terv volt a turbós, négykerékhajtású Rapid, időközben megszűnt a B csoport a rali-világbajnokságban...

Brezsnyev, a gyűjtő
A szovjet pártvezérről, Leonyid Brezsnyevről (1906-1982) valószínűleg nem az autók jutnak először az eszünkbe, pedig jókora gyűjteménnyel büszkélkedhetett. Persze nem hivatalosan, a többek között ZIL, Rolls-Royce, Mercedes-Benz, Cadillac, Porsche, Jaguar, Nissan és Maserati modellekből álló, több mint negyven járművet számláló flotta elméletileg a szovjet állam tulajdonában volt. A Skoda ott kapcsolódik a történethez, hogy az 1970-ben megjelent 110R első két (kékre és fehérre fényezett) példányát a cseh vállalat elküldte ajándékba Brezsnyevnek. A pártfőtitkár túl kicsinek találta őket, ezért visszaküldte mindkettőt.