Hulot úr hatására - Salmson VAL 3 GP (1923)

Milyen versenyautót tennének próbára szívesen? Régebbit, esetleg modern Formula-1-est, rali- vagy krosszgépet? Bármelyik jó választás lehet, de egy múlt század eleji túrakocsi is kihagyhatatlan élményt jelent.

A Salmsont újkorában és ma is csodálják

Képzeljük el, hogy egy 1923-ban gyártott autót fogunk vezetni, amelynek alapvető paraméterei a következők: 470 kilogrammos saját tömeg, 20 lóerős, 1100 köbcentiméteres motor szinkronizálatlan, négyfokozatú váltóval összekapcsolva. Ebből kiindulva azt várnánk, hogy az óvatosan felengedett kuplung öreguras indulást eredményez, az alig döcögő gép bőgő motorral és füstölő kipufogóval kéri a következő fokozatot, majd talán negyedikben elérhető lesz a hatvanas sebesség.

Ajtó hiányában kissé nehézkes a beszállás, pedig egy fellépő is segít. A szűk utastérben versenyautókra nem jellemző, finoman megmunkált, kellemes tapintású anyagokkal találkozhatunk. Körben a kabin éleit vastag, párnázott bőrrel borították. Ennek oka, hogy 1922-ben Paul Honel, a cyclecar-kategória előző évi francia bajnoka a Tarragonában rendezett Armangue Trophyn életét vesztette egy balesetben, és halálát a műszerfal éles pereme okozta. Ezt követően már burkolták a gyilkos éleket, ami biztonságilag és esztétikailag is előrelépésnek számított.

Akár a versenymotoroknál, a Salmsonban is célszerű bedőlni a kanyarban

Szolid, aprólékosan kidolgozott műszerezettség segíti a vezetőt: fordulatszámmérő, sebességmérő és időóra. A hűtőfolyadék hőmérsékletét jelző műszert a hűtő tetején helyezték el, ezzel díszévé is vált a járműnek. Úgy tűnik, minden kezelőszerv a jobbkormányos autóknál megszokott módon helyezkedik el. Érdekesség a gázpedál, melynél fagörgő segíti a mozgatást.

Az ülésen helyet foglalva markoljuk meg erősen a vékony, háromküllős kormányt, tegyük egyesbe a váltót, és az elindulás után azonnal világossá válik minden. Már az első fokozatban olyan lendületet vesz a jármű, amilyet egy hasonló lökettérfogatú motorral szerelt mai autó is megirigyelhetne, s ezzel el is kezdődik arcunk furcsa formájának kialakulása. A szinkronizálatlan váltót a nem rutinos vezető kisebb recsegések árán tudja magasabb fokozatba kapcsolni, de amint sikerül, tovább folytatódik az izgalmas gyorsulás. A végeredmény egy visszafogott mosoly a megdöbbent vezető arcán, és a tudat, hogy ez vérbeli versenyautó.

Jaeger műszerek adnak tájékoztatást a vezetőnek

Aki azt hiszi, hogy ennél nagyobb meglepetés már nem is érhetné, téved, mert a jobb oldali volán mögül a szerelő helyére átülni sem kisebb élmény. Az erőviszonyokkal már tisztában vagyunk, egy dolog azonban csak akkor kerül előtérbe, amikor a Jaeger gyártmányú sebességmérő műszer mutatója elhagyja a 110 km/órát. Túl fogjuk mi ezt élni? Négy 18 colos, szélessége alapján motorkerékpárra illő küllős keréken száguldunk, melyek darabonként egy csavarral vannak rögzítve a rendkívül egyszerű futómű többi részéhez. A lengéscsillapítók hiánya miatt előfordul, hogy többet van az autó a levegőben, mint a földön. A kormányösszekötő karok olyan vékonyak, hogy alig látszanak. Szemüveg nélkül folyik a könnyünk, sapka hiányában hátracsapódik a hajunk, a versenymotorokat idéző, dübörgő kipufogótól csak néhány centiméter választ el minket. Biztonsági öv és más kapaszkodási lehetőség nincs.

Ha mindez nem lenne elég, ránézünk a fékekre, és ahogyan meglátjuk a huzallal mozgatott négy dobféket, reálissá válik a félelem. Egyetlen megoldásnak a figyelemelterelés marad, tehát a legjobb módszer, ha kérdezgetjük a tulajdonost. Hamar kiderül a válaszokból, hogy a hűtő tetején elhelyezett lázmérőszerű műszer segítségével a nagy távolság ellenére is könnyen tájékozódhatunk a hűtőfolyadék hőmérsékletéről. A műszerfalon elhelyezett óra egy felhúzással nyolc napig ketyeg pontosan, hisz a versenyek egyik legfontosabb mérőeszköze volt, onnan tudták a sofőrök, mikor kell megállniuk tankolni. Fény derül arra is, hogy a szervizintervallumokat üzemórában határozták meg, és réztáblák adnak instrukciókat arra vonatkozóan, hogy milyen időközönként milyen anyagokkal kell elvégezni a karbantartást. Sávváltásnál és kanyarodásnál irányjelző hiányában karunkat kell használni, ami a szűk utastérnek köszönhetően akkor is könnyű, ha egyedül ül a sofőr.