Trapéznadrág helyett - Peugeot 504 kupé

Első ránézésre franciásan elegáns és olaszosan gavallér ez az autó. Talán még a Pierre Richard által alakított kétbalkezes figurának is - tudják, az a magas szőke felemás cipőben - garantált sikere lett volna vele a nőknél. Szerzőnknek azonban teljesen más tervei voltak a gall kupéval.

Ha francia autó, akkor Cibié lámpa. Olyan tekintély, mint a németeknél a Bosch vagy az angoloknál a Lucas
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Bár sokan megfordultak utána, mégsem kellett a sikoltozó nők hada elől menekülve hátrahagynunk a méregdrága fényképezőgépet és a fontos információkkal teli diktafont. Nyugodt körülmények között munkálkodhattunk, a fotózással csak kisebb zűrzavart okoztunk a hétköznap délutáni bevásárló tömegben. A farzsebekből, retikülökből és pénztárcákból előkerülő cetlik mögül azért lopott tekintetek végigfutottak a Pininfarina által tervezett karosszérián. Méregették a kocsit a törzsvásárlók, legtöbbjük gondolatban a csomagtartó űrtartalmát saccolgatta. Önök se találgassanak tovább - egészen pontosan 239 liter a hátsó traktus befogadóképessége. Könnyedén befér néhány palack ásványvíz és pár kiló hálós burgonya annak ellenére, hogy kétajtós ferde hátúról van szó.

Még néhány beállítás, pózolás a kamera előtt, és következhetett a próbaút. Miközben a kilométereket róttuk, figyeltem Szikszay Attila gépészkedését. Ő is, mint a legtöbb, francia kocsit birtokló veterános, furcsa kézmozdulatokat tett kanyarodásnál. Korábban már észrevettem, hogy indításkor sem a megfelelő oldalon matat a slusszkulccsal. A korszak francia autóinál teljesen megszokott volt, hogy a kormánytól balra helyezkedik el a gyújtáskapcsoló, míg az index karja vele szemközt áll. A többi kezelőszerv és a műszerek a megszokott helyen vannak, és kiválóan leolvasható róluk minden fontos információ. A középkonzolon kapott helyet a téglalap alakú időmérő óra és az elektromos ablakemelő négy kapcsolója.

Szépen kidolgozott olasz vonalak a karosszérián. Többféle gyári könnyűfém keréktárcsával árulták

Az aszfalt egyenetlenségeit finoman nyeli el a futómű, a kormánnyal sem kell küzdeni, könnyedén mozog. Nagy segítség ez ha például szűk helyen kell megfordulni az autóval. Menet közben belül csend van, s bár tompán halljuk a gázfröccsökre fel-felbúgó V6-os jellegzetes hangját, ennyi kell ahhoz, hogy tudomást vegyünk arról, közlekedünk. Utasként sem panaszkodhatok: bár egyáltalán nem családi autónak tervezték, nagyon tágas és kényelmes belül. Legalábbis elöl - hátra eszünkbe ne jusson válogatott kosárlabdázókat ültetni.

Csak városi forgalomban volt alkalmunk kipróbálni a csúcs Coupét, így maradt még benne tartalék bőven. Talán majd egy következő, nem hivatalos próbaúton megmutathatja valódi tudását a 136 lóerős motor. Addig legyen elég a tudat, hogy komoly lehetőségek rejlenek ebben a V6-osban.

1970-ben került a két első ülés közé a kézifék karja. A cd-s rádió persze nem a '70-es évekből származik

Alapból kupé

A négyajtós Peugeot 504 Berline-t, amelynek 1800-as, négyhengeres, karburátoros motorja 82 lóerős, 1968. szeptember 12-én mutatták be. Hat hónappal később a Genfi Autószalonon debütált a Cabriolet és a Coupé. Technikailag nem hozott semmi újat a két autó az alaptípushoz képest, csupán a karosszéria lett rövidebb 15 centiméterrel. Eleinte mindkettőt a négyajtós 504 TI befecskendezős motorjával szerelték, majd 1970-től a kétezer köbcentis erőforrással is kínálta őket a gyár. 1974-ben szögletes első fényszórókkal, új hűtőmaszkkal, egyrészes, nagy hátsó lámpákkal, új Pininfarina-logóval, valamint módosított, gumibabás lökhárítókkal tették fiatalosabbá a karosszériát.

1977-től már csak a Coupéba szerelték a V6-os blokkot, de megmaradt hozzá a négyhengeres motor is. Ebben az évben új kormánykerék került az áttervezett műszerfal elé. A műanyag-korszak beköszöntével, 1979-től plasztikból készültek a lökhárítók, a hűtőrács tetejére és aljára díszítésként egy-egy krómozott csík került. 1981-ben még utoljára átrajzolták a műszerfalat, öt, kör alakú órát helyezve el benne. A Coupé és a Cabriolet gyártása 1983-ban fejeződött be.

Cikkajánló

A francia kapcsolat - Peugeot 504		Az elfeledett sportkupé - BMW E9		Isteni színjáték - Stutz Blackhawk

Egyesült motorok

A Peugeot, a Renault és a Volvo a költségek csökkentése érdekében közösen kezdett új motor kifejlesztésébe. 1966-ban elsőként a Peugeot és a Renault kötött megállapodást, a Volvo 1971-ben csatlakozott a franciákhoz. Mivel mindhárom márka gyártókapacitása véges volt, a belga határhoz közel eső Douvrinben felépítettek egy új gyárat, ahol először a Peugeot 104-es négyhengeresét kezdték előállítani. Elsőként a Volvo 264-esbe építették be a közös tervezésű V-hathengeres motort, majd az 1975-ös modellévtől már a Peugeot 504 Coupé és Cabriolet változatba is beszerelték, végül a 604-es orrában is ez a V6-os díszelgett. A Renault is felvette kínálatába a hathengeres PRV motort, és a 30 TS típusába szerelte be.

A Renault-val és a Volvóval közösen tervezett PRV motor teljesítménye 136 lóerő. A harmincas évek közepén, a 601-es típusba szerelt a Peugeot először hathengeres erőforrást

Családon belül

Szikszay Attila kivételes helyzetben volt gyerekkorában, mivel az ő családja birtokolta Magyarország első Peugeot 403-asát. A francia márka iránti vonzalma innen gyökereztethető. A sorban egy 404-es következett, amely elkísérte a családot Algériába. Édesapja 1975 és 1980 között az algériai teniszválogatott edzője volt, kint még néhány típus megfordult háztartásukban, többek között 204-es, 504-es Peugeot-k. Utóbbiból Coupéjuk is volt 1978-ban. Miután visszatértek Magyarországra, egy 504 GLD-t használtak, amely később Attila első autója lett. Mostani Peugeot-ja újkorától kezdve egészen 1993-ig Németország útjain közlekedett. Nyugdíjazása után három évig mozdulatlanul pihent egy garázs mélyén, ezután Magyarországra került, ahol szintén a négy fal között várta sorsa jobbra fordulását.

Árfolyam

1971-ben a Peugeot 504 Coupé négyhengeres motorral 27 500, a Cabriolet 26 500 francia frankba került. Manapság a www.mobile.de honlapon a kitűnő állapotú, restaurált járművekért hasonló árat kérnek, mint 1971-ben, azzal az apró különbséggel, hogy az ár euróban van megadva. Üres zsebű hobbisták már kétezer euróért is vehetnek egy rozsda- és egérrágta valamit, amelyen eredeti gyári könnyűfém keréktárcsák és ránézésre ép krómok vannak. Jó restaurálási alap tehát viszonylag olcsón beszerezhető.

Attila a fent említett gyerekkori emlékek és a család Peugeot-khoz való különös vonzódása miatt mindenképpen meg akarta venni ezt a Coupét, de nem ment olyan könnyen. Csak két év kemény alkudozást követően teljesülhetett a vágya. Miután nagy nehezen megegyeztek, gyorsan el is hozta az autót, és hozzáláttak a felújításhoz. A karburátort alaposan kipucolták, a folyadékokat, szűrőket kicserélték, egyébre nem volt szükség.

Közel 190-es tempóig tarthat a száguldás

Sokkal többet dolgoztak a karosszérián: mindkét oldalon kicserélték a küszöböket, javítani kellett a hátsó ablak sarkait, s az autó alján is volt némi rozsda. A Peugeot-k korróziós hajlamát tekintve ezek a hibák csekélységnek számítanak, aminek oka, hogy a harmincnégy év döntő többségét garázsban töltötte a kupé. A lemezmunkák után visszakapta gyári fényét a karosszéria, az eredeti szín csak a motortérben maradt meg. Belül az ülések kárpitján kívül minden maradt az eredeti.

Az ember életében léteznek olyan meghatározó élmények, amelyek egy adott autóhoz kötődnek, és amelyek alakítják a jelenét, jövőjét. Vannak olyanok, akik erre nagyon fogékonyak. Belőlük lesz a buzgó veterános. Amint láttuk, Attila esetében sem történt ez másképp. Az ő veterános életét az oroszlános márka típusai alakították. A trapéznadrágos korszak idején még gyerek volt, ezért akkor saját Peugeot-ja nem lehetett. Manapság már nem divat a trapéznadrág, az 504 Coupé formája viszont még napjainkban is hódítani tud.

Műszaki adatok

Motor. Négyütemű, hathengeres, 90 fokos hengerszögű V-motor. Felül elhelyezett, lánchajtású vezérműtengely, könnyűfém hengerfej és henger, négy helyen csapágyazott főtengely. Furat 88 mm, löket 73 mm, összlökettérfogat 2664 cm³.  Legnagyobb teljesítmény 136 LE, 5750/min. Legnagyobb forgatónyomaték 207 Nm/3500 min.
Erőátvitel. Orrmotor, hátsókerék-hajtás. Négyfokozatú, manuális sebességváltó.
Felépítés. Kétajtós, önhordó acélkarosszéria. Elöl független kerékfelfüggesztés keresztlengőkarokkal és csavarrugókkal, teleszkópos lengéscsillapítókkal. Hátul független kerékfelfüggesztés háromszög alakú vezetőkarokkal, csavarrugókkal. Fogasléces kormánygép. Kétkörös fékrendszer fékerő-szabályozóval és szervóberendezéssel, elöl és hátul tárcsafék. Hátsó kerekekre ható mechanikus kézifék.
Méretek, tömeg. Teljes hosszúság 4360 mm, szélesség 1700 mm, magasság 1350 mm. Tengelytáv 2550 mm, nyomtáv elöl 1490 mm, hátul 1430 mm. Saját tömeg 1300 kg. Az üzemanyagtartály befogadóképessége 60 l. Gumiméret 175 HR 14. Fordulókör átmérője 10,2 m.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 186 km/óra. Gyorsulás 100 km/órára 10,5 mp. Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás 9,2 l/100 km.

A cikk a Veterán Autó és Motor magazin 2009. decemberi számában jelent meg.