Kell-e egyáltalán nemzeti légitársaság?

Orbán Viktor még bizakodik, bár egyelőre nincs konkrét terv arra, hogy a Malév csődje után miként lehetne újra nemzeti légitársasága Magyarországnak. De egyáltalán mit takar ez a név, és miért emlegetik folyton, hogy olyan nagy szüksége van ilyen cégre egy országnak?

Egyszerre volt optimista és beletörődő Orbán Viktor miniszterelnök péntek reggel, amikor másfél órával a Malév leállása után interjút adott a Magyar Rádiónak. Egyrészt azt mondta, hogy ugyan "próbáltuk valahogy ellökdösni, pályán tartani a Malévet", de fel kellett ismerniük, hogy "itt a vége". Másrészt viszont közölte azt is, hogy nem lehetetlen az újraindulás, és "ha meg tudunk szabadulni a csontvázszerűen megörökölt terheitől a múltnak, akkor lehet még magyar nemzeti légitársaság".

Orbán világossá tette, a nemzetgazdaság szempontjából is fontosnak tartja, hogy legyen Magyarországon nemzeti légitársaság. Szerinte a 21. század nemzetgazdaságához hozzátartozna egy jól működő, veszteséget nem termelő nemzeti légitársaság, amelyben "nyilván az államnak is lehet tulajdona, de magánbefektetőknek is kellene benne lenniük". Ezzel vélhetően egyetért a magyar lakosság többsége is, legalábbis az Ernst and Young nemzetközi tanácsadó cég csütörtökön közzétett nemzetközi kutatása szerint Magyarországon a válaszadók 69 százaléka vélekedett úgy, hogy szükség van állami tulajdonú cégekre a stratégiai iparágakban, így például a légiközlekedésben is.

Részletes szerződésekkel kezdődött

Orbán nyilatkozatából is kiderült, hogy a nemzeti légitársaság nem feltétlenül jár együtt többségi állami tulajdonnal. Maga a fogalom Európában évtizedekkel ezelőtt működő repülési piacra vezethető vissza, amikor a légi közlekedés szigorú szabályok szerint működött. "Kétoldalú szerződések voltak az egyes országok között, amelyek rögzítettek minden apró részletet" - magyarázta az [origo]-nak Turi Ferenc légi közlekedési szakértő, a Capitol Consulting Group ügyvezető partnere. Mint mondta, ezek a szerződések nemcsak azt szabályozták, hogy mely légitársaságok repülhetnek a két ország között, hanem azt is, hogy milyen városokba szállíthatnak, hetente hány járatuk lehet, és néha még azt is, hogy hány üléshely lehet ezeken a járatokon.

Orbán még bízik a folytatásban

Jellemzően az ebben a szerződésrendszerben működő cégeket hívják nemzeti légitársaságoknak, és a fogalom az után sem veszítette el teljesen a jelentőségét, hogy az Európai Unión belül 1993-ban nyílni kezdett a légi közlekedési piac. A nyitás ugyan Turi Ferenc szerint azt jelentette, hogy az EU-ban onnantól kezdve "tiszta üzleti döntés" alapján dőlt el, hogy a cégek megjelentek-e egy adott országban, viszont az Unión kívül jórészt továbbra is fennmaradt a kétoldalú szerződésekre alapuló rendszer. Az Egyesült Államok piaca szintén nyitott az európai cégek felé, de például a Malév számára is fontos piacok esetében most is kormányközi megállapodások szabályozzák a légi közlekedést. Így például Oroszországba, Ukrajnába, Izraelbe és Egyiptomba szerződések alapján repült a Malév, és Turi Ferenc szerint "ezek a repülési engedélyek komoly értéket képviselnek".

Megpecsételték a sorsukat

A légi közlekedési szakértő szerint Kelet-Európa egykori szocialista országaira általában jellemző, hogy nehéz helyzetbe kerültek a nemzeti légitársaságaik, amiben saját gazdálkodási problémáik mellett közrejátszott a fapados cégek megjelenése, illetve a nagy nemzetközi légi szövetségek egyre erősödő pozíciója. "Amikor a Lufthansa pár éve megvette az Austrian Airlinest, akkor megpecsételte a régió többi nemzeti légitársaságának a sorsát" - mondta Turi, aki szerint Ausztrián keresztül olyan versenyhelyzet alakult ki, amelyben nehezen tud talpon maradni a térség többi cége.

Turi Ferenc szerint ettől függetlenül óriási szükség lenne egy magyarországi központtal működő nemzeti légitársaságra. Az országban jelenlévő, de külföldi központú cégek ugyanis szerinte más szempontok alapján működnek, és a céljuk csupán a "piac lefölözése", míg egy nemzeti légitársaságnak komoly hozzájárulása van a nemzetgazdasághoz. "Több mint tízezer munkahely kerül veszélybe és több száz cég szűnhet meg" - magyarázta Turi, hozzátéve, hogy az is súlyos veszteséget jelenthet, hogy kevesebb lesz a vendégéjszaka a más útvonalat választó utasok miatt.

Hasonló érveket vonultatott fel a kormány is a Malévról szóló, tavaly decemberben bemutatott úgynevezett Fehér Könyvben. "A Malév-csoport mintegy 2600 embernek ad jelenleg munkát. Több mint 500 hazai vállalkozásnak rendszeresen megrendelést biztosít, mintegy 6 milliárd forintot fizet ki a kis- és közepes vállalkozásoknak" - áll a dokumentumban, amely szerint a Malév eltűnése komoly versenyhátrányt is jelente az országnak, "a külföldi vállalatok beruházási, befektetési döntéseinél kiemelt szempontként merül fel az adott ország egy napon belüli elérhetősége-elhagyhatósága". Hozzáteszik, hogy "a Malév mindemellett felelős hazai vállalatként működik: ha kell, hazaszállítja bajbajutott honfitársainkat, együttműködik a hazai karitatív szervezetekkel, vagy éppen lehetőséget biztosít a szociálisan rászoruló gyermekek számára, hogy ők is átélhessék a nyaralás örömeit".

Mások hatalmasat kaszálnak majd

A Fehér Könyv külön kiemeli azt is, hogy a Malév a Liszt Ferenc Repülőteret üzemeltető "Budapest Airport Zrt. egyik legjelentősebb partnere, forgalmának mintegy 40 százalékát biztosítja". Ez azért fontos körülmény, mert ahogy azt egy, a Budapest Airport (BA) Zrt.-nél dolgozó forrás korábban az [origo]-nak megerősítette, a reptér-üzemeltető társaság privatizációs szerződésében van egy pont az elvárt minimális utasforgalomról, és ha az nem teljesül, az államnak fizetnie kell a BA Zrt.-nek.

Többé nem száll fel

A Malév csődje tehát további költségeket jelenthet az állam számára, miközben a légitársaság eltűnésével mások várhatóan jól járnak. Turi Ferenc szerint ugyanis "hatalmasat fognak kaszálni" azok a légitársaságok, amelyek a kétoldalú szerződések értelmében repülhetnek Magyarországra. Most már csak az ő járataikkal lehet közvetlenül eljutni Budapestről azokba a városokba, ahova eddig a Malév is repült. Turi arra számít, hogy ezek a cégek sűríteni fogják a járataikat, de várhatóan még így sem tudják majd teljesen kielégíteni a keresletet, és ezért lesz egy olyan átmeneti időszak, amelyben előfordulhat, hogy kevés lesz a hely a gépeken, és akár az árak is felmehetnek. "Visszamennek majd, de ez akár másfél évig is eltarthat" - jegyezte meg a légi közlekedési szakértő.

A Malév csődje nem egyedi eset, több más európai ország nemzeti légitársasága is megszűnt (a leghíresebb példák a svájci Swissair és a belga Sabena), azok helyére azonban szinte azonnal odakerült egy új, szintén nemzeti légitársaságnak minősülő cég. Magyarországon ez nem történt meg, ami Turi Ferenc szerint "óriási probléma", és az emiatt keletkező károk csak hosszú idő után és súlyos milliárdok árán állíthatók helyre.