A Volkswagen elárulta, mikor és miért kezdtek csalni

Wolfsburg, 2015. szeptember 25. Egy Volkswagen Passat autó kipufogócsövei a német járműgyártó csoport wolfsburgi gyára előtt 2015. szeptember 25-én. A VW igazgatótanácsa ezen a napon dönt a következő vezérigazgató személyéről. Az amerikai Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) szeptember 18-án leleplezte a céget, hogy olyan szoftvert telepített 482 ezer dízelüzemű járművébe, amelynek segítségével kijátszhatók a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó amerikai előírások. (MTI/EPA/Julian Stratenschulte)

A Volkswagennél 2005-ben kezdtek dolgozni a csalószoftveren, amikor terjeszkedni kezdtek az Egyesült Államokban. Használhattak volna olyan rendszert, amivel az autók károsanyag-kibocsátása megfelel a szigorú amerikai szabályoknak. De egyrészt spórolni akartak a költségeken, másrészt a biztosabb rendszer több kényelmetlenséggel járt volna a tulajdonosoknak, mert csak szervizben lehetett volna utántölteni.

A Volkswagen mérnökeinek egy csoportja 2005-ben kezdett dolgozni a csalószoftveren, amivel a cég dízeljei a mérések közben jóval alacsonyabb károsanyag-kibocsátást tudtak produkálni, mint a hétköznapi használat közben.

A VW ekkor kezdett terjeszkedni az Egyesül Államokban, ahol sokkal szigorúbbak az emissziós szabályok, mint Európában. A csalásra azért volt szükség, mert a mérnökök „az adott pénzből és adott idő alatt”

nem tudtak technikai megoldást találni a problémára,

ismerte be Hans-Dieter Pötsch, a VW felügyelőbizottságának elnöke a botrány kirobbanása óta tartott leghosszabb sajtótájékoztatón.

Nem egyszeri rossz döntés volt

Később, amikor már lett volna szabályos technikai megoldás, azt nem alkalmazták. Vagyis nem egyszeri hibáról, hanem hibák sorozatáról volt szó a VW részéről, mondta el Pötsch. A Volkswagen mindezeken túl kitart amellett, hogy a botrányért egy kisebb csoport tehető felelőssé a cégen belül. Matthias Müller, a VW vezérigazgatója azt mondta, a legnagyobb probléma az volt, hogy

a csalószoftver használatát ugyanazok az emberek engedélyezték, akik kifejlesztették.

Más cégeknél az alkatrészek minőségének ellenőrzését és engedélyezését nem az a csoport végzi, amelyik a fejlesztésért felelős. A vezérigazgató azt ígérte, a feltárt problémák tükrében átszervezések lesznek a cégnél, tájékoztat a New York Times.

2005-ben kezdtek dolgozni a csalószoftveren, mert spórolni akartak a költségeken Forrás: MTI/EPA/DPA/Julian Stratenschulte

Drága és körülményes lett volna

A 2000-es évek második felében a vállalat vezetőinek egy része azt szerette volna, ha úgynevezett SCR-rendszereket építenek az autóikba.

Az ilyen rendszerek viszont drágák, vagyis a járműveket csak drágábban tudták volna eladni.

A másik probléma, hogy nagyok, így az olyan kis autókba, mint a Golf vagy a Jetta, amikből a VW különösen sokat adott el az Egyesült Államokban, nehéz beszuszakolni őket.

A harmadik nehézség, hogy az SCR-rendszerek egy AdBlue nevű folyadékot használnak, amit rendszeresen után kell tölteni. 2015-ig az USA-ban ezt csak szervizben volt szabad elvégeztetni, ami körülményes, ez elriaszthatta volna a leendő VW-tulajdonosokat.

Mi az az SCR?

Az SCR a szelektív katalitikus redukció kifejezés angol megfelelőjének rövidítése. Az SCR rendszerek úgy működnek, hogy egy AdBlue nevű karbamid oldatot fecskendeznek a kipufogógázba, amit ehhez egy katalizátorba vezetnek. A karbamid reakcióba lép a kipufogógázban található nitrogén-oxiddal, nitrogénné és vízzé alakítja.

Az SCR rendszerek elég bonyolultak. A megfelelő működéshez a katalizátornak legalább 250 fokosnak kell lennie. Ezt az autó indulásakor nem könnyű elérni, különösen városi használat közben pedig fenntartani sem mindig egyszerű.

Az AdBlue pedig már mínusz 11 fokon megfagy, ezért a tartály és a csövek fűtéséről is gondoskodni kell.

Inkább szűrőket használtak

A 2000-es évek végére az SCR-párti vezetők egy részét kiszorították a cégből. A VW 2009-től az USA-ban SCR-rendszerek helyett nitrogén-oxid-szűrőket épített az autóiba. Ezek sokkal kevésbé hatékonyak, mint az SCR-rendszerek, ráadásul a fogyasztást is növelik, körülbelül 4 százalékkal. Ez is oka lehetett annak, hogy a VW mérnökei elkezdték szoftveresen befolyásolni a fogyasztást és a teljesítményt, a károsanyag-kibocsátás kárára.

Csak utántölteni ne kelljen

A VW később elkezdett SCR-rendszereket építeni az USA-ban eladott autóiba, de csak a nagyobbakba, például a Touaregbe és az Audi Q7-be. A Passatokat 2012-től szerelték SCR-rel. A Golfok, a Jetták és a Bogarak csak 2015-től kaptak SCR-eket.

Az SCR-rel szerelt autóknak elvben mindenféle csalás nélkül át kellett volna menniük az ellenőrzéseken,

a cég mégis telepítette a csalószoftvert ezekbe a járművekbe is.

Úgy tűnik, a VW el akarta kerülni, hogy az SCR-eket után kelljen tölteni, ezért úgy programozta az autókat, hogy a szükségesnél kevesebb AdBlue-t fogyasszanak, kivéve a mérések közben.

A régi típusokkal van a legnagyobb baj

A Volkswagennek az Egyesült Államokban jelenleg a legnagyobb problémát az a 320 ezer autó jelenti, amikben a botrányban érintett dízelmotor első generációja dolgozik, az EA 189. Ezeket szinte lehetetlen lenne SCR rendszerrel felszerelni. A Volkswagen vezetői a sajtótájékoztatón arra utaltak, hogy a megoldás valószínűleg az lesz, hogy a járműveket fejlettebb nitrogén-oxid-szűrőkkel szerelik fel.