A repülés forradalmát hozhatják a következő évek

Egy denveri startup, a Boom Technologies szeretné feltámasztani hamvaiból a hangsebesség feletti repülést. A Boomnál bíznak abban, hogy a következő évtized közepén már legyárthatják és üzembe helyezhetik első gépeiket, amelyek óránként 2330 kilométeres sebességgel közlekednek, ami éppen a hangsebesség duplája. A repülőgépeik nagyjából 45-55 utast tudnak majd szállítani és Tokióból alig 5 és fél óra alatt lehet majd eljutni az Egyesült Államok nyugati partjára az eddigi minimum 9 óra helyett.

Vissza a jövőbe

A szuperszonikus repülés felélesztését a denveri Boom Technologies találta ki. Az ígéretesen hangzó ötlet iránt már többen érdeklődnek, sőt befektetők is akadtak.

A Japan Airlines (JAL) az elsők között jelentkezett, hogy saját flottájukba szeretnének viszontlátni néhányat a következő évtized leggyorsabb utasszállítóiból. A JAL a gyártás beindítása után 20 darab gépet kap majd a Boomtól.

A Stuttgarti Egyetem által közreadott képen az elektromos akkumulátor által meghajtott e-Genius repülőgép száll a svájci Alpok fölött Forrás: MTI/EPA/DPA/Stuttgarti Egyetem/Jonas Lay

Blake Scholl, a Boom alapítója és vezérigazgatója elmondta a JAL befektetése kapcsán, hogy remek jelzés ez az egész iparágnak, mert azt mutatja, hogy a szuperszonikus repülés iránt nem csupán egy szűk réteg, hanem mindenki érdeklődik.

A civil utasok utoljára 2003-ban vehettek jegyet szuperszonikus repülőgépre, a Concorde-ra.

A légitársaság rendszeresen indított járatokat Európa és az USA között. Végül aztán aztán 27 év után befejezte pályafutását a Concorde, mert irdatlan magasak voltak a fenntartási költségek, a zajszennyezés, valamint történt egy katasztrófa, amelyben 113 ember vesztette életét.

A British Airways egyik Boeing 787 Dreamliner típusú nagy hatótávolságú utasszállító repülőgépe Forrás: British Airways

A JAL befektetésével a Boom eddig 51 millió dollárt szerzett a támogatóitól.

Ez a pénz elegendő arra, hogy a vállalat egy kétüléses tesztjárművet építsen, ami a tervek szerint már a jövő évben megkezdheti a próbarepüléseket.

A projekt még korántsem küzdött le minden akadályt, hiszen a neheze még csak most jön. Az eddig szerzett néhány tízmillió dollár eltörpül a több milliárdhoz képest, amire a cégnek szüksége lesz, ha a gyártás valójában megkezdődik.

illusztráció Forrás: AFP/NurPhoto/Nicolas Economou

A modern repülés történetében, még sosem volt olyan új szereplő a légi utasszállításban, mely jelentős állami támogatás nélkül tudott betörni a piacra.

A Boom alapítója ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy jelenleg öt légitársaság is érdeklődik a termékük iránt. Az egyikük a Virgin Atlantic Airways, amely a Boom sikeres piacra dobása után az elsőnek elkészült tíz gépre tart igényt.

A közelmúltban is megfigyelhető jelenség volt, hogy amint néhány nagyobb társaság beszállt egy induló projekt mögé, ahogyan tette a japán All Nippon és a JAL a Boeing 787 Dreamliner esetében, az hatalmas lökést ad az egész ütemtervnek.

illusztráció Forrás: Origo

Japán nagyon vonzó helyszín a szuperszonikus repülés számára, mivel ott a gépek ritkán repülnek szárazföld felett és ezáltal a zajszennyezés nem jelent akkora problémát, mintha folyamatosan lakott települések környékén szállnának.

Tanulni a múlt hibáiból: a Concorde bukása

Valóságos mérnöki csodának számított a Concorde, amikor a brit és francia mérnökök megalkották 1969-ben.

A repülőgép 100 utas szállítására volt alkalmas és elképesztő 2250 km/h száguldott, a hangsebesség duplájával.

Ekkora sebesség mellett megnőtt a légellenállás is, aminek következtében a repülőgép négyszer annyi üzemanyagot égetett utasonként, mint a hagyományos utasszállítók, így a repjegyek ára emelkedett, valamint a káros környezeti hatások is megszaporodtak.

Concorde Forrás: AFP/Francois Guillot

Egy egyirányú jegy az Egyesült Államok Atlanti partjainak átszelésére, a Concorde végnapjai felé 6000 dollárba került. Az átlagos utasok számára ez nagyon magas árnak bizonyult, de még a kormányzati tisztségviselők és az üzletemberek sem voltak hajlandók kifizetni a nehéz gazdasági időkben.

Robert van der Linden, a Smithsonian's National Air and Space Museum kurátora elmagyarázta, hogy a sebesség és a kifejtett erő miatt annyi üzemanyagot égettet el a szuperszonikus repülőgép, hogy egyszerűen nem lehetett olcsóbb, mint a klasszikus társai, és ez az oka annak, hogy

ugyanazzal a sebességgel utazunk ma, mint tettük 1957-ben.

A Concorde balesete Forrás: AFP/Joachim Bertrand

Még nagyobb csapás volt a Concorde számára, amikor a hangsebesség okozta zajszennyezés miatt a hatóságok korlátozták a repülhető útvonalak számát. Azonban a július 25-én történt baleset volt kétségkívül az az esemény, mely a szakadék széléről a mélybe lökte a szuper repülőt.

Az Air France Concorde gépe a párizsi Charles De Gaulle repülőtérről kísérelt meg felszállást. A vizsgálat szerint egy törmelékdarab kilyukasztotta a repülő kerekét, majd a szárnyakat elérve átszakította az üzemanyagtartályt.

A gép egy szállodába csapódott, mind a 109 utas meghalt a fedélzeten, míg további négyen a földön vesztették életüket.

Néhány évig még repültek Concorde-ok, de 2003-ban végleg kivonták őket a forgalomból. Ahhoz, hogy a szuperszonikus repülőgépek sikeresek lehessenek a jövőben, mindenképp ki kell küszöbölni az olyan hibákat, mint

• a túlzott üzemanyag-fogyasztás,
• a zajszennyezés,
• a drága jegyárak, valamint
• a biztonsági kockázat.

Az elektromosság beköszönt a repülőknél is

Az utakon egyre jobban elterjednek az elektromos autók, de úgy tűnik, a repülésre is hat az új, környezettudatos világszemlélet. Az Airbus, a Siemens és a Rolls-Royce közösen vágnak neki egy hibrid-elektromos repülőgép tervezésének.

A céljuk, hogy a négy repülőgépmotor közül az egyik helyére be tudják illeszteni az E-Fan X névre keresztelt hibrid-elektromos erőforrást.

A motorokat 2020-ig tesztelik majd, ha pedig sikeresnek bizonyulnak a kísérletek, akkor a jövőben a gépek meghajtásának 50 százalékáért felelhetnek az E-Fan X motorok.

a Lilium startup egyik gépe Forrás: AFP/Lilium Aviation/EyePress

A projekt következő lépésében a német Siemens, két megawattos motor gyártásával próbálkozik, mely várhatóan a Teslat hajtó erőforrásnak a hétszeresére lesz képes.

Az Airbus korábbi becslése szerint egy 100 fős repülőgép működtetéséhez nagyjából 20 megawattos erőkifejtésre lenne szükség.

Mindez az Európai Bizottság szigorításai miatt valósulhat meg, mely 2050-re 75 százalékkal szeretné csökkenteni a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátását, valamint 65 százalékkal a repülők zajszennyezését.

A három vállalat közös sajtótájékoztatón beszélt arról, hogy ezeket a szigorításokat a jelenlegi technológiákkal nem lehet megvalósítani, ezért fontos, hogy közösen találjanak megoldást a problémára.