Fontos logisztikai központok megszerzésével épül az Új Selyemút

2017.12.14. 15:04

Úgy látszik, a tőkekivonás miatti aggodalmak lecsengtek, és Peking ismét teljes erővel a 2013-ban meghirdetett Új Selyemút hálózatot építi. Idén kulcsfontosságú külföldi logisztikai központok felvásárlására már több mint 32 milliárd dollárt költöttek, ami a tavalyi érték duplája. Eközben a Világkereskedelmi Szervezetben összefogott Kína ellen az USA, az Európai Unió és Japán: főként az állami segítséggel dömpingáron forgalmazott termékek miatt nem akarják megadni Pekingnek a WTO tagság 15 éve után elvileg automatikusan járó „piacgazdaság" minősítést.

Egyre tisztább kép rajzolódik ki a világ jelenlegi legnagyobb befektetési projektjéről, az Új Selyemútról, ahogy Kína önti a pénzt újabb külföldi kikötők és logisztikai központok megszerzésére.

A 2013-ban bejelentett Egy övezet, egy út kezdeményezés

hat kereskedelmi folyosójának állomásaira idén már 32,2 milliárd dollárt fordított Pekinga Grisons Peak londoni befektetési bank friss adatai szerint, melyeket a Financial Times közölt. Az összeg jócskán meghaladja a tavalyi befektetések értékét, ami azt igazolja, hogy a gyenge jüan miatti tőkekivonás körüli aggodalom már a múlté.

Csak kikötők (rész)tulajdonának megszerzésére több mint 20 milliárd dollár értékben szerződtek le kínai, főként állami befektetők, és a felvásárlások jól láthatóan egy stratégia köré szervezve, ütemesen haladnak. A fő cél a logisztikai útvonalak összekötése az immár kínai fennatóság alá került kikötőkkel, amely jelentősen megkönnyíti a kínai áruk eljutását a dél- és közép-ázsiai, illetve az európai nagyvárosokba. A hat folyosó közül a legnagyobb értékű egyértelműen a nyugat-európai piacokat elérő új eurázsiai út lenne, amely jelentős részben a közép- és kelet-európai régió több országán, köztük Magyarországon is áthaladna.

A kínai Egy övezet, egy út kezdeményezés térképen.Forrás: Geopolitika.hu/CCTV NEWS


Az eddig napvilágot látott tervek szerint külkereskedelmi szempontból a Dél-Ázsia felé vezető selyemút a második legfontosabb logisztikai összeköttetés, ezt követi a nyugat-ázsiai térség, illetve az Arab-félsziget.
Mivel az Új Selyemút kifejezés nem egyetlen útvonalat takar, a hangsúly inkább a tényleges utak, vasutak és kikötők, vagyis a közlekedési infrastruktúra fejlesztése, de emellett az energiaszállítási útvonalak (kőolaj- és földgázvezetékek) is. Geopolitikai szempontból szintén megkerülhetetlen a pakisztáni folyosó építése is, amely az Indiai-óceánon kialakított kikötői bázisokkal együtt egyértelműen a nagy rivális Indiát szeretné elvágni a nyugati külpiacoktól.

"16+1 együttműködés" államai, valamint a kereskedelmi kapcsolatok legfontosabb gazdasági mutatói Közép-Kelet-Európában.Forrás: geopolitika.hu/Xinhua-China Daily

Az új selyemúthálózat beruházásaira létrehozott Ázsiai Infrastrukturális és Befektetési bank, az AIIB (Asian Infrastructure Investment Bank) alapítását még 2013-ban jelentették be, és a bank több mint 60 tagország csatlakozásával a tényleges működését 2015-ben kezdte meg.
A Grisons Peak bank most nyilvánosságra hozott adatai szerint eddig

36 olyan nagy értékű üzletet kötöttek kínai befektetők logisztikai állomások megvásárlására, amelyek az Egy övezet, egy út programban részt vevő közel 70 országhoz kapcsolódnak.

Az új kereskedelmi hálózathoz a csatlakozó országokkal együtt összesen 4,2 milliárd ember, és a világ GDP-jének 62 százaléka tartozik majd.

A Financial Times értesülései szerint a világ egyik legnagyobb e-kereskedelmi vállalata, az Alibaba is úgy alakíttja új beruházásait, hogy belesimuljon a selyemút-hálózatba. Még szeptemberben jelentették be, hogy összesen 15,2 milliárd dollárt szeretnének új logisztikai csomópontok megszerzésére költeni a következő öt esztendőben. Idén nyáron pontot tettek az egyik legfontosabb dél-kelet-ázsiai e-kereskedelmi és logisztikai óriás, a Lazada bekebelezésére, így 130 új elosztó bázissal gazdagodtak.

Európai viszonylatban a legjelentősebb lépés, hogy a kínai magánbefektetők által létrehozott Global Logistics Properties 2,8 milliárd dollárért megvett egy olyan disztribúciós hálózatot, amely több mint ezer logisztikai parkkal rendelkezik.

A China Investment Corporation ezzel párhuzamosan megegyezett az egyik legnagyobb európai logisztikai óriás, a Logicor felvásárlásáról, így 17 országban jutott új telephelyekhez 12 milliárd dollárért. A legfrissebb hírek szerint Kína 99 éves lízingszerződést kötött a Srí Lanka déli részén lévő, geopolitikailag kulcsfontosságú helyen lévő Hambantota kikötőjére, amivel az Indiai-óceán déli részén zajló kereskedelmi útvonalait biztosíthatja, egyúttal Indiát versenyhátrányba hozza.

A Srí Lanka déli részén lévő Hambantota kkötője is már kínai kézen van.Forrás: AFP/Lakruwan Wanniarachchi

A vásárló a 80 százalékban álllami kézben lévő China Merchants Port Holdings. A kikötőt hét évvel ezelőtt újították fel 1,3 milliárd dollár kínai hitelből, de a nyitás óta csak veszteséget halmoztak fel, így az adósságot sem tudták törleszteni, ezért kerülhettek házon belülre a kínaiak.

 

Az Egy Övezet, Egy Út Kelet-Európát érintő gazdasági folyosói.Forrás: geopolitika.hu/Xinhua-China Daily

A kínai áruk nyomulását azonban a héten Buenos Airesben ülésező Világkereskedelmi Szervezet (WTO) miniszteri csúcsértekezletén szeretné megfékezni az Egyesült Államok, az Európai Unió és Japán, amelyek – Kína nevesítése nélkül ugyan – de egyértelműen a kínai kereskedelmi gyakorlatot jellemző dömpingárakat és az állami támogatást ítélték el. Főként a kínai acélipari termékekről van szó, amelyek gyakorlatilag letarolták a globális piacot, súlyosan sértve az amerikai és európai érdekeket egyaránt. A WTO-nál azt szeretné elérni a három gazdasági nagyhatalom, hogy

Pekingnek ne járjon automatikusan 15 éves tagság után az úgynevezett „piaci szereplő" minősítés, mert még inkább visszaélhetne főként a szabadalmi védettség alatt álló termékek esetében. Az is vád Peking ellen, hogy túl nagy az állami szféra súlya a gazdaságban ahhoz, hogy valódi „piacgazdaságnak" lehessen tekinteni. Ezen kívül az állami és magánvállalatok összefonódása, és az export központi szubvenciója is lehetetlenné teszi a tisztán piaci szereplőként való elismerést.

A WTO miniszteri csúcson azért is került központba Kína státusa, mert a 2001-es belépéstől számítva eltelt a 15 év, a szervezetnek tehát döntenie kell az ázsiai nagyhatalom minősítése.

Kína - amely ellen a legtöbb kereskedelmi panasz érkezett a szervezethez -  feljebb sorolás ellen egy 40 oldalas beadvánnyal készült a három legnagyobb gazdasági hatalom a Financial Times értesülései szerint. A "piacgazdaság" titulus elnyerésével ugyanis Kína ellen nehezebb lesz majd fellépni, ha dömpingárakról, vagy állami támogatásról van szó vitatott esetekben.

Wang-Souwen kínai kereskedelmi miniszter-helyettes a WTO jelenlegi miniszteri csúcstalálkozóján Buenos Airesben.


Forrás: AFP/Juan Mabromata

A Pallas Athéné Geopolitikai Kutató Központ vélekedése szerint a logisztikai központok, kikötők felvásárlása kapcsán "a délkelet-ázsiai országok attól félnek, hogy az egyre erőteljesebb hatalmi terjeszkedés hatására az ő navigációs szabadságuk fog sérülni – pont az, amit Kína a maga érdekében kíván bebiztosítani. Ráadásul, ugyan Kína állítja, hogy mindenekfelett tiszteli más államok szuverenitását, attól még a befogadó országok egyre nagyobb kétségekkel fogadják a befektetéseket és az azokat kivitelező cégeket. Főleg, ha a kínai vállalatok olyan, az állam számára stratégiailag érzékeny területekre akarnak betörni, mint a kikötők, kommunikáció vagy energia-infrastruktúra.
A Kína iránt táplált bizalmatlanságot csak fokozza, hogy a régió államainak hozzáállása sem egységes abban a kérdésben, hogy megéri-e konfrontálódni Kínával akár a Dél- vagy Kelet-kínai-tengeren, vagy a kínai tőke és befektetések bevonzása érdekében inkább jobban megéri-e kimaradni a konfliktusból. Kérdés, hogy Kína valójában csak arra játszik-e, hogy a Tengeri Selyemúttal annyira megerősítse gazdasági, aszimmetrikus hatalmi pozícióját, hogy idővel már ne is legyen kérdés, a regionális vitás kérdések kinek a javára dőlnek el, fogalmaz a kutatóintézet.