Izzadva kutatja a pénzt Budapesten Tarlós

Dugódíj, hídpénz, Budapest márkadíj, értéknövekedési adó, közművezetékes telkek adója. Tarlós István és csapata minden követ megmozgat, és minden tervet előkap a fiókból, hogy elkerülje a várost jövőre fenyegető pénzügyi katasztrófát.

Az elmúlt hetekben egyre újabb és újabb ötletekkel állt elő a főváros, hogy enyhítsen pénzügyi gondjain, a szerdai közgyűlésén is előkerül a dugódíj és a Budapest névhasználati díj is (ez utóbbit végül elhalasztották szerda reggel). Budapestből ugyanis több oldalról érkező nyomás szorítja ki a szuszt.

Az idén 32 milliárd forintot kap a fővárosi közlekedési társaság az állami forrásokból, de a kormány világossá tette, hogy a támogatást csökkenteni akarja. A Nemzetgazdasági Minisztérium közölte június elején, hogy a 32 milliárdos idei támogatás jövőre 22 milliárdra csökkenhet. A jövő évi költségvetés tervezetében azonban már az olvasható, hogy a kormány átadná a BKV terhét Budapestnek, vagyis a fővárosnak magának kellene kigazdálkodnia a közlekedési társaság működéséhez szükséges pénzt.

A főváros másik nagy problémája, hogy túlvállalta magát a beruházásokkal. A Fővárosi Önkormányzat az idén 66 milliárd forintot fordít beruházásokra úgy, hogy egyetlen új fejlesztést sem indít, csak a korábbiakat és a halaszthatatlanokat végzi el. A pénz legnagyobb részét a négyes metró beruházása adja, egy másik nagy szeletet a központi szennyvíztisztító viszi el. (A 2012-es költségvetésben a beruházásokra szánt pénz a teljes költségvetés több mint hatodát teszi ki.)

Dugódíj

Hogy valahonnan pénzre volna szükség, az is mutatja, hogy Tarlós István főpolgármester és csapata újabb és újabb, potenciálisan pluszpénzt hozó ötlettel rukkol elő. Ebben a Századvég Gazdaságkutató Zrt. is segítségükre van, amelynek feladata, hogy találjon ki új adókat a BKV finanszírozására. (Az adós ötletekről lásd keretes írásunkat!)

Adóparádé

Az egyik első ötlet azokra a vállalkozásokra rótt volna terhet, amelyek ingatlanja alatt közművezeték (például gáz, áram, távhő) húzódik. A tervezetről már a kormány is tárgyalt márciusban, és 15 milliárd forintot reméltek belőle, de a koncepciót végül elvetették. Korábban szóba került a vigalmi adó, vagyis belépőjegyek megadóztatása is, de ez is elhalt.

Júniusban újabb ötletekkel állt elő a főváros. Pénzt szeretne például Tarlós István abból, hogy a cégek, amelyek Budapest nevét használják valamilyen formában, 750 ezer forintot fizessenek be. Még ha meg is valósítja az ötletet a főváros, a behajtása akkor sem önti a pénzt a perselybe, Atkári János korábbi főpolgármester-helyettes szerint ez évi 1-2 milliárd forintot hozhat maximum.

Az értéknövekedési hozzájárulás bevezetése is felmerült, az ötletét az adta, hogy az önkormányzatok beruházásai növelhetik az ingatlanok értékét, amelyet eladva a tulajdonosok jól járnak. Az önkormányzatok ebből a többletből csíphetnének le egy részt, viszont az adó megvalósítása túl körülményes. Az ingatlanok értékkövetése, regisztrációja a legtöbb önkormányzatnak többe kerülne, mint amit az adóból remélhetnének, így a főváros számára sem jelentene igazi megoldást.

A pénzfelhajtási akcióban kapóra jött a korábban bevállalt dugódíj is, aminek bevezetését a Demszky Gábor-féle városvezetés vállalta el. Tarlós István főpolgármester joggal hivatkozott arra, hogy ezt mindenképpen meg kell valósítani.

A dugódíj a főváros vállalása volt az uniós támogatásért cserébe, az EU ugyanis nem finanszíroz olyan projekteket, amelyeknek költségei meghaladják a beruházás hasznát - mondta az [origo]-nak Saád Tamás, az AAM Tanácsadó Zrt. vezető tanácsadója. A dugódíj haszna alatt nem csak a beszedett pénzt kell érteni, hanem azokat a pozitív hatásokat is, mint például hogy csökkenthető a belvárosra nehezedő forgalomterhelés.

Az állami támogatás csökkentésével azonban a dugódíj a város finanszírozásának eszközévé egyszerűsödik. Erre viszont nem alkalmas, mert csak júliustól hozhatna bevételt, ha egyáltalán sikerül addig megvalósítani a kiépítéséhez szükséges beruházásokat.

A legújabb ötlet, a hídpénz felvetése is arra utal, hogy a főváros is rájött, a dugódíj nem lenne biztos megoldás, és új adók sem hoznának eleget, vagy nem megvalósíthatóak.

A budapesti városvezetés pedig kénytelen lesz valamit kitalálni, mert a két másik klasszikus lyukfoltozó lehetőséghez nemigen tud nyúlni.

Hitel

Vehetne fel például új hitelt, de a válság közepette túl drága lenne, és csak az önkormányzat eladósodásához vezetne. A város rendelkezésére állnak már korábban megkötött, az idei költségvetésben nevesített hitelkeretek (OTP, Erste, Európai Beruházási Bank) is, de ezek beruházási hitelkeretek, amelyeket konkrét projektekre lehet csak költeni.

Atkári János szerint - aki 1994-2006 között főpolgármester-helyettes volt, és kidolgozta a város költségvetés-tervezési modelljét - van ugyan egy olyan hitelkerete is Budapestnek, amelyet elvileg akármire felhasználhat, de ez a hiány betömésére, és a költségek fedezésére nem alkalmas. Még ebben a ciklusban (2014-ig) vissza is kell fizetni, célja pedig a napi finanszírozási problémák megoldása.

Ingatlaneladás

Mint minden önkormányzatnak, Budapestnek is van vagyona, elsősorban ingatlanokban, de ha csak csodát nem tesz a főváros, ezek eladásából csak fillérek folyhatnak be a kasszába. Atkári János az [origo]-nak azt mondta, van ugyan egy 2000 milliárd forintot is meghaladó ingatlanállománya a fővárosnak, de ezek döntő többsége forgalomképtelen: hidak, utak, középületek - ha akarnák, sem adhatnák el.

Azt nem lehet megmondani, hogy a forgalomképes ingatlanok közül (amelyet Atkári százmilliárdos nagyságrendűnek becsült) mennyit tudna eladni a főváros, ha nagyon megszorul, de az előző évek adatai nem sok jóval kecsegtetnek.

Atkári elmondása szerint 2006 és 2010 között már próbált pénzzé tenni a főváros sok ingatlant, de csak évi átlagosan 1,5-2 milliárd forint folyt be ezekből. "Még áron alul is nagyon kevéstől tudna megszabadulni Budapest" - mondta a korábbi főpolgármester-helyettes arra hivatkozva, hogy most nagyon alacsony a kereslet.

Egy ismerős tétel a költségvetésben

Ha a város egyetlen, még a jövő év elejéig kivitelezhető adót, vagy új díjat sem tud kitalálni, és nem akar drágán eladósodni sem, még mindig megtörténhet, hogy a kormány egy utolsó utáni segítséget nyújt, például azért, mert nem akarja vállalni a BKV leállásának politikai kockázatát. Ha így történne, a kabinet találhatna a költségvetésben egy olyan eldugott összeget, amely épp elég lehet a célra.

A költségvetési tervben ugyanis szerepel egy 35 milliárdos "szerkezetátalakítási tartalék", nem részletezve, hogy azt pontosan mire költenék. Az idei és a korábbi költségvetésekben a közösségi közlekedés támogatása szerepelt szintén 35 milliárdos kerettel, amelynek a nagy részét (az idén 32 milliárdot) megkapta a főváros.