<P>Ismét tárgyalna a közlekedési tárca az M5-ös üzemeltetőjével</P>

A közlekedési tárca ismét tárgyalásokat kíván kezdeményezni az M5-ös autópályát üzemeltető koncessziós társasággal a matricás díjfizetési rendszer kiterjesztéséről. A minisztérium munkatársai már megkezdték a megbeszélések előkészítését.

A Népszava értesülései szerint a közlekedési tárca munkatársai már megkezdték az M5-ös autópályát üzemeltető autópálya-társasággal folytatandó újabb tárgyalások előkészítését. A szakminisztérium a pálya továbbépítéséről és matricás díjfizetési rendszer M5-ösre történő kiterjesztéséről kíván egyeztetni az Alföldi Koncessziós Autópálya (AKA) Rt.-vel. Azt még nem tudni, hogy mikor indulnak újra a megbeszélések. Az egyeztetések megkezdése azonban feltehetően nem húzódik majd túlzottan sokáig, hiszen Fónagy János közlekedési miniszter még a tavalyi év végén kijelentette, hogy egyik legsürgetőbb feladatának tekinti a megbeszélések újrakezdését.

Ismeretes: a kormányzat korábban már kísérletet tett arra, hogy bevonja az AKA Rt.-t a matricás rendszerbe. A kormány autópálya-politikájának ugyanis fontos eleme lett volna, hogy minden sztrádára ugyanannyiért lehessen bérletet váltani, s a megváltott jegyek érvényesek legyenek valamennyi sztrádára, így az ország ma már egyetlen magántulajdonban lévő gyorsforgalmi útjára, az M5-ösre is.

A több mint két évvel ezelőtt elindított tárgyalások azonban nem vezettek eredményre. Ennek az volt az oka, hogy a sztrádatársaság csak jelentős "kompenzáció" fejében lett volna hajlandó csatlakozni az állami pályákon bevezetett bérletes rendszerhez. Azaz, csak nagy összegű támogatás fejében mondott volna le arról, hogy maga állapíthassa meg tarifáit, és tért volna át a kapus díjfizetési rendszerről a matricásra. Információink szerint a vállalat "kompenzálása" évente ötmilliárd forintjába került volna a kormánynak, ekkora "díjkiegészítést" viszont nem szándékozott fizetni a minisztérium az AKA Rt.-nek.

A kormányzat eddig is évi 2-3 milliárd forint összegű úgynevezett üzemeltetési támogatást juttatott a vállalatnak. (Idén a támogatás összege várhatóan meghaladja a négymilliárdot.) Így ha az üzemeltetési hozzájárulás és a "kompenzációs" támogatás összege összeadódna, évente több mint nyolcmilliárdjába kerülne a minisztériumnak, hogy az M5-ösre is érvényessé váljanak az M1-esen és az M3-ason használatos matricák. (A kormányzat 1998-tól 2004-ig fizet "díjkiegészítést" az AKA Rt.-nek. A bevételkiegészítést akkor veheti fel a vállalat, ha az útdíjakból származó bevétel nem fedezi a cég kiadásait, illetve a társaságnak korábban ígért hétszázalékos profitot. Emellett a kormányzat úthasználóknak nyújtott kedvezmények fejében a évente több százmilliós "külön" támogatást is nyújt a társaságnak. Az úgynevezett "árnyékdíj" folyósítása azért vált szükségessé, mert csaknem négy évvel ezelőtt, a Budapest-Kecskemét szakasz átadása után a pálya fizetőssé tétele miatt az autósok zöme áttért az M5-ös autópályával párhuzamosan futó 50-es főút használatára. Emiatt a településeket átszelő úton elviselhetetlen szintre növekedett a forgalmi és környezeti terhelés, ami a helyi lakosság erőteljes tiltakozását váltotta ki.)

Számítások szerint az M5-ös tarifáit hozzávetőleg 50 százalékkal kellene csökkenteni ahhoz, hogy az út használata ne kerüljön több pénzbe, mint a többi hazai autópálya igénybevétele. Ekkora díjcsökkentést azonban nem képes végrehajtani a cég, hiszen nem tudná visszafizetni a hiteleit. A közlekedési tárcának egyébként jelenleg nem áll módjában befolyásolni az M5-ös díjait, a pályát üzemeltető társaságnak ugyanis - a korábban megkötött koncessziós szerződés értelmében - a tarifák módosításakor csupán bejelentési kötelezettsége van, a díjemelésekhez nem szükséges a szakminisztérium hozzájárulását kérnie.

Mivel a felek a tárgyalások során nem tudtak egyezségre jutni a "matricásításról", a szaktárca két éve - feltehetően nyomás gyakorlás végett - megkezdte a vállalattal hat évvel ezelőtt kötött koncessziós szerződés felülvizsgálatát. A minisztérium munkatársai azonban információink szerint nem találtak "fogást" a koncessziós megállapodáson, így nem tudták álláspontja megváltoztatására bírni a társaságot. Azaz, patthelyzet alakult ki, ami ahhoz vezetett, hogy 1999 decemberében megszakadtak a tárgyalások.

A tárca azonban előnyben van a koncessziós céggel szemben - állítják szakértők -, mivel a pálya továbbépítése csak az általa diktált ütemben folytatódhat. Így - ha a felek álláspontja nem közeledik - megtörténhet, hogy a kormány végképp lelassítja a M5-ös továbbépítését, s emiatt lejár a cég opciója a továbbépítésre. Így a részvénytársaság elvesztheti a sztráda befejezésének a jogát, s a kormányzat új pályázatot írhat ki a továbbépítésre.

Kormányzati részvétel nélkül nem épülhet tovább az autópálya, ugyanis az autópálya alatt húzódó területet a kormánynak kell kisajátítania - azaz megvásárolnia -, ezen felül a terület régészeti feltárásának a költségei is az államot terhelik. Az építési területet mostanáig csak Szeged északi határáig szerezte meg a szaktárca, a nyomvonal Szeged és az országhatár közötti szakasza egyelőre nincs a kormányzat birtokában. (Számítások szerint egy kilométernyi "pályaterület" kivásárlása és régészeti feltárása akár egymilliárd forintot is felemészthet.) Vagyis abban az esetben, ha a kormányzat nem biztosít pénzügyi forrásokat az újabb kisajátításokra és régészeti vizsgálatokra, leáll az építkezés. A következő két évre elfogadott költségvetésben pedig nem szerepel az M5-ös továbbépítésére elkülönített összeg.

Garai Valéria, az AKA Rt. szóvivője a Népszavának elmondta: a társaság már több mint egy évvel ezelőtt átadta a közlekedési tárcának a pálya továbbépítésével kapcsolatos javaslatát, érdemi választ azonban mindeddig nem kapott az ajánlatára. Hozzátette: cége továbbra is kész tárgyalni a matricás díjszedés bevezetéséről, s az AKA Rt. szeretne élni a sztráda továbbépítésére vonatkozó opciós jogával.

(Népszava)

Ajánlat:

Közlekedési és Vízügyi Minisztérium

AKA Rt.