Útépítés: gyorsítás a finisben

Az ma már bizonyos, hogy 1990 óta az Orbán-kormány négy éve alatt épült a legkevesebb autópálya az országban: napjainkig ugyanis 90 kilométer fél autópálya felújítása történt meg az M7-esen, és 20 kilométer ugyancsak fél autópálya építése fejeződik be ugyanott. Ígéretekből viszont rekordokat döntöttek, vagyis ebben a ciklusban készült el a legtöbb koncepció, a legtöbb sztrádaépítési program.

A sztrádaépítés 1990 óta központi kérdés hazánkban. Az Antall-kormány idején például 28 kilométeres szakaszon elkészült az M0-s, felújították az M7-es Budapest felé vezető sávjait, s megkezdték az M5-ös továbbépítését. Összesen tehát 100 kilométernyi fél autópályát újítottak fel, s 28 kilométernyi új gyorsforgalmi utat adtak át. A Horn-kormány ideje alatt épült meg az M1-es Győr-Hegyeshalom közötti 42 kilométernyi szakasza, befejezték a 20 kilométer hosszú M15-öst, s Kecskeméttől kiépült a Kiskunfélegyházáig tartó M5-ös is 27 kilométeren, mind a két pályán. Ugyancsak ekkor lett készen a Gyöngyös-Füzesabony közötti autópálya, azaz az M3-as folytatása, ez 43,9 kilométert jelentett. Ugyanekkor helyreállították a Budapesttől Gyöngyösig tartó 60 kilométeres szakaszt is. Azaz megépült csaknem 160 kilométer új sztráda, és befejeződött 60 kilométeren a felújítás.

Nagy tervek kora

Az Orbán-kormányt ugyancsak foglalkoztatta - legalábbis tervszinten - a sztrádaépítés. Már Katona Kálmán, a közlekedési tárca első embere 1998 novemberében egy fórumon hangoztatta: sikerült elfogadtatnia egy 10 éves, 600 milliárd forint értékű programot a gyorsforgalmi utak fejlesztéséről, mely az európai közlekedési folyosók országhatárig történő kiépítését szolgálná. A miniszter akkor az autópályák gyorsabb továbbépítését úgy képzelte el, hogy első ütemben csak a félautópálya-sávok készülnének el, másrészt például az M3-ast Nyíregyházától kezdenék el visszafelé építeni Polgár felé. Decemberben azt is mondta: szükség lenne rá, hogy az európai közlekedési útvonalakhoz csatlakozva a fontosabb autópályák a határig vezessenek. Ugyancsak Katona Kálmán beszélt arról még ugyanebben a hónapban, hogy ha 2000-2001-ig kiépítik a horvát autópályát a magyar határig, akkor érdemes az M7-es továbbépítését felgyorsítani.

Az Orbán-kormány 1999 májusában jelentkezett az első hivatalos nagy útépítési koncepcióval: rögtön tíz évre szóló programot hirdettek, mintegy 600 milliárd forintos költséggel. Ebben még az szerepelt, hogy 2001 végéig befejezik az M3-as Polgárig építendő szakaszát, s az M7-es teljes felújítását. Ez utóbbiban később változás történt: az Nemzeti Autópálya (NA) Rt. megállapodott a kivitelezőkkel, hogy 2002 májusáig kell megépülnie a sztrádának - annak a részének is, amely Aligától Zamárdiig vezet, s annak is, melyet Érd és Aliga között kiszélesítettek és felújítottak. Ez a mai állás szerint látható, hogy teljesül is.

A kormány 2000 februárjának utolsó napján döntést hozott a tízéves sztrádaprogram öt évre csökkentéséről, vagyis a program gyorsításáról. Ennek némileg ellentmondott, hogy ugyanakkor a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. által kijelölt kivitelezőkkel az M3-as átadását 2002 végére helyezték, vagyis ez esetben szó sem volt programgyorsításról. Ezt követően megjelent a Széchenyi terv, melyben már újabb nagyszabású autópálya-fejlesztési variációk is szerepeltek, bár ezeket nem emelték át kormányhatározatba. A negyedik, immár több kormánycikluson is átívelő útépítési terv is hamarosan megszületett. Ez már 15 évre szólt. A nagy távlati tervek meghirdetése közben pedig rendszeresen nyilatkoztak különböző kormánytisztviselők különböző autópálya- és gyorsforgalmiút-építésekről. Tavaly decemberben Mádi László, a Miniszterelnöki Hivatal, illetve Manninger Jenő, a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium politikai államtitkára egy nyíregyházi konferencián bejelentette: 2003-ban - 146 milliárd forintos költséggel - megkezdődik az M3-as sztráda további, Hajdú-Bihar és Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei részének építése.

Az államtitkárok szerint az M3-as autópálya Pród községnél ágazik majd el Debrecen, illetve Nyíregyháza irányába. A gyorsforgalmi út a tervek szerint 2005-re éri el a szabolcsi megyeszékhelyet, onnan pedig 2009-ig épül ki az ukrán határig. Debrecent Pródtól az M35-ös autóút köti majd a sztrádához. Fónagy János tegnap megerősítette, hogy november 30-áig átadják az M3-as autópálya Füzesabony-Polgár közötti új szakaszát az M30-as úttal és a Miskolcot elkerülő útszakasszal együtt. Ezt a közlekedési és vízügyi miniszter hétfőn Mátészalkán mondta el a Fidesz-MDF választási lakossági fórumán. A miniszter azt is megerősítette: ez év őszén vagy a jövő év tavaszán megkezdődik az M3-as Polgár- Görbeháza-Pród közötti 13 kilométeres szakaszának építése, majd azt követően, 2004 tavaszán indul Pród-Nyíregyháza között az autópályává fejleszthető autóút kialakítása.

Két év után sietve

A már említett decemberi nyíregyházi konferencián Manninger Jenő azt is elmondta, hogy a tárca 15 évre szóló fejlesztési tervében a Dél-Dunántúl és Délkelet-Alföld szintén számíthat autópályára. Szerepel a koncepcióban továbbá a Dunaújváros-Szolnok közötti M8-as sztráda kiépítése is. A miniszter a napokban pedig újabb Duna-hidakat is ígért. Ígéretek ide vagy oda, az tény, hogy az Orbán-kormány első két évében nem indultak meg a sztrádaépítések, viszont a második két esztendőben igencsak sietni kezdtek. Az idei év pedig a csúcsra járatásé lehet, hiszen összesen 132 kilométer gyorsforgalmi út építésének elindítását tervezik, s megkezdik további 18 település elkerülő útjának alapozását is.

(Magyar Hírlap)

Ajánlat:

Autópálya-építés: 6-7 százalékos nyereség a kivitelezőknél
(2002. január 31.)

Autópálya-díjak 2002-ben

Nem hiányzik a könyvtárából?

Mester Sándor: Multimóka - Nemzetközi cégek alulnézetből