Száztízmilliárd forintból megoldódna az elővárosi közlekedés

Budapest agglomerációjából bebumlizni a belvárosi munkahelyre sokszor tovább tart, mint eljutni Székesfehérvárra vagy Ceglédre. Az [origo] utánaszámolt, mennyiből lehetne százezrek utazását megkönnyíteni. A gödöllői HÉV-vonal felszíni összekötése a kettes metróval például 50-60 milliárd forintba kerülne, és bár a Podmaniczky-tervben is szerepel, a metrófelújítási program mégsem szól róla.

Napok óta hangos a sajtó a kettes metró nemrég kezdődött felújítása miatt; úgy tűnik, ismét meghiúsul a gödöllői HÉV-vonal felszíni összekötése a metróval. Hiába újul meg a metró, az Örs vezér terén átszálló utasok továbbra is kényelmetlenségekkel számolhatnak. A megoldást az elővárosi közlekedés fejlesztése jelentené, amit a mostani metróépítés során meg is lehetett volna valósítani - mondta az [origo]-nak Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedés Egyesület (VEKE) szóvivője.

A Podmaniczky-tervben is benne van

A gödöllői HÉV és a metró összekötése a Podmaniczky-tervbe pedig már hivatalosan is bekerült, melyet 2013-ig kell megvalósítani. Így pár év múlva ismét le kell bontani az Örs vezér téri metróvégállomást, amelyet most 1,2 milliárd forintból felújítanak.

Számítások is készültek, amelyek szerint a HÉV-vonal rekonstrukciója külön átjárók építésével együtt 15 milliárd forintba kerül, míg a HÉV összekötése a metróval 10-15 milliárd forintot vinne el. Ezekre a vonalakra úgynevezett alsó és felső áramszedővel ellátott szerelvények kellenek, mint amelyek például Londonban és Athénban is közlekednek; beszerzésük 15-20 milliárd forintra rúg. Mindez összesen 50-60 milliárd forintot tesz ki.

A HÉV-nek pedig ezt a szakaszát akkor is fel kell újítani, ha a négyest üzembe helyezik, hiszen még a II. világháború előtt készült a biztonsági rendszere, ami teljesen elavult. Amennyiben nem pályáznak Európai Uniós pénzekre, akkor a fővárosnak kell saját kasszából hamarosan megoldani.

Egyes részei túlélték a II. világégést

A beruházással naponta akár több százezer ember közlekedését könnyítenék meg igen jelentősen, hiszen nemcsak Gödöllő és térsége, de a XVI. és XVII. kerület is ezen a vonalon ingázhatna a belvárosba. Vitézy Dávid szerint a főváros vezetése két legyet üthetne egy csapásra, mert akár több ezer autós is letenné a kocsiját, ha az agglomerációból fél óra alatt egy jeggyel, átszállás nélkül a belvárosban lenne.

A gond az, hogy a négyes metró visz el minden pénzt, és a többi beruházás háttérbe szorul - magyarázta az okokat a VEKE szóvivője.

Hasonlóan nagy a zsúfoltság és a dugó Gyál-Pestszentimre térségében is. Ott is lehetne elővárosi közlekedést kialakítani. Azon a vonalon jár ugyanis a Kőbánya-Kispest és Lajosmizse közötti vonat. Csakhogy a MÁV szolgáltatása a pályaállapotok és a lerobbant szerelvények miatt rossz minőségű, és jelenleg kettévágja a közlekedést. Így az utasok a tömött buszokat kénytelenek választani.

A megoldás egyszerűnek tűnik, csak fel kellene újítani ezt a vonalat és összekötni a Nyugati pályaudvarig. A számítások szerint Gyálról 30 perc alatt a Nyugatiban lehetne az utas egy úgynevezett ingavonattal, amelyre ugyancsak egy jegyet kellene váltani. A jelenlegi 4142-es vasútvonal felújítása 10 milliárd forintba kerülne, azonban nem szerepel a MÁV jelenlegi elővárosi programjaiban. A szerelvényekre nem készült kalkuláció, de elfogadhatóak azok a dízelvonatok, amelyek jelenleg az esztergomi vonalon járnak. Mindez összesen 20-30 milliárd forintba kerülne.

Ebbe a koncepcióba tartozna a 2-es villamos és a 30-as villamos összekötése a Mester utcától Pesterzsébetig. Ennek a vonalnak a kialakítása lenne a legolcsóbb, ugyanis mindössze egy váltó hiányzik - magyarázta Vitézy Dávid.

Egyedül a délnyugati agglomeráció gondjaira nincs megoldás, mivel ezt a leghatékonyabban egy átgondolt és az agglomerációig érő, az elővárosi vasutakat egyesítő 4-es metróval lehetett volna elérni a VEKE szerint. Az elővárosi vasútvonalak átfogó fejlesztésére, a MÁV által tervezett Kelenföldi és Déli pályaudvar közötti vasúti alagútra azonban a következő 10-15 évben nem lehet számítani, pedig ez kötné össze Érd, Budaörs és Törökbálint lakosságát a belvárossal - magyarázta a VEKE szóvivője.

Ha jól pályázunk, a következő hét évben 500 milliárd forintot ad az Európai Unió közlekedésfejlesztésre. A szakemberek szerint a főváros és az agglomeráció gondjain pár év alatt már 110 milliárd forintból jelentősen lehetne enyhíteni, bár minden agglomerációs térség kiszolgálásához lényegesen több forrásra volna szükség.

Kétszázezer autós térhetne át buszozásra

Az egészségügy kiadásai csökkenének

A Levegő Munkacsoport is készített egy úgynevezett autómentesítő tervet idén februárban, amely ugyancsak érinti az agglomeráció és a főváros közlekedését - mondta el az [origo]-nak Lukács András, a szervezet főtitkára. Ellentétben a VEKE tanulmányával a jelenlegi autóbusz-közlekedés fejlesztését vizsgálták.

A mostani volánjáratok korszerűsítésével mintegy 100 milliárd forint befektetéssel két-három év alatt gyökeres változást lehetne elérni. A 2005. évi forgalomszámlálás adatai szerint ugyanis egy átlagos munkanapon Budapestre 400 000 ember lép be személyautóval, 210 000 pedig tömegközlekedéssel. Ez azt jelenti, hogy a fővárosba az utasok 35 százaléka jön tömegközlekedéssel, 65 százalékuk pedig személyautóval.

A tanulmány szerint ahhoz, hogy az autósok 50 százalékát átterelhessék autóbuszokra, egyszeri beruházásként 66 milliárd forintot kell fordítani a műszaki feltételek biztosítására és 650 korszerű, részecskeszűrőkkel felszerelt autóbusz beszerzésére. Az új autóbuszok üzemeltetése 9 milliárd forintba kerül.