A válság is kelet felé tolta az autóipart

A válságnak is része van abban, hogy Kína és India munkaerőpiacból valódi tényezővé, esetenként halódó márkák megmentőjévé vált a világ autóiparában. A globális trend eközben a kisebb autók és a környezetkímélő meghajtás felé mutat, és ezt a magyar piac is követi.

A Saab eladásával talán lezárult a globális autóipar szerkezetváltozása: márkák tűntek el vagy cseréltek gazdát, a súlypont pedig a fejlett országok felől a fejlődők felé mozdult el. Az amerikai autóóriások válsága helyzetbe hozta India és Kína feltörekvő gyártóit, amelyek technológia és márkák vásárlásával kívánnak részesedni a világpiacból.

India és Kína nemcsak hatalmas piacot jelentenek az autógyártóknak, hanem egyben olcsó munkaerőt is, ezért már korábban is több üzemet áttelepítettek Dél- vagy Kelet-Ázsiába. Az utóbbi években aztán újfajta kihívással szembesült a világ autóipara: versenyképes szereplőkként, adott esetben befektetőkként jelentek meg a kínai és indiai vállalatok. A válság jelentősen felgyorsította ezt a trendet.

Az USA visszaszorult

A felvásárlások nyomán a Jaguar, a Land Rover, a Volvo, a Hummer immár nem "nyugati" márkák. Ennek praktikusan kevés jelentősége van, inkább az a kérdés, hogy a vásárlók hogyan látják ezt. A "kínai Volvónak" ugyanolyan biztonsági előírásoknak kell megfelelnie Európában, mint korábban, ebben tehát nem lesz különbség, abban viszont lehet, hogy a fogyasztók ezentúl is a biztonságra gondolnak-e a márka nevének hallatán - mondta az [origo]-nak Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) társelnöke.

Az amerikai autóipar, amely évtizedekig világelső volt, kétségkívül visszaszorult. A 2008-ban kirobbant válság már egy legyengült ágazatot sújtott, a három nagy cég közül kettő állami segítség nélkül elvérzett volna. Eközben a német Volkswagen és a japán Toyota által összefogott konszernek kemény csatákat vívnak a világ vezető autógyártója címért, és zárkóznak fel a fejlődő országok vállalatai is.

Eltűnő márkák

Folyamatosan születnek új márkák, míg mások eltűnnek, de arra is van példa, hogy felújítanak egy már elfeledettet. Korábban már kivezették az egykor kultuszautóként futó Oldsmobile gyártását, a jelenlegi válság pedig a Saturn és Pontiac márka végét jelentette. Nem sok hiányzott ahhoz, hogy a Saab is megszűnjön létezni, de végül a Spyker sportkocsigyár képes volt megfelelő ajánlatot az asztalra tenni, és megvette a svéd márkát. A visszatérők közül a Wartburg és a Trabant robbanthat nagyot, mivel az egykori keletnémet kocsikat modern márkákként támasztanák fel.

A kisautók felértékelődésére több jel is utal: a BMW feltámasztotta a Minit, a Volkswagen a Suzukiban szerzett részesedést, és a roncsprogramok is a kisebb méretű járműveknek kedveztek. Erdélyi Péter szerint ez az irány a gazdasági fellendülés megindulásával is megmarad, mivel a fejlett országok mindegyikére jellemző, hogy városok túlzsúfoltak, kevés a parkolóhely, és az autózás kárára igyekeznek javítani a városképet - tehát sok minden a városi kisautók elterjedésének kedvez.

Egységben az erő

Már a válság előtt az autóipar jellemzője volt a koncentrálódás, vagyis a gyártók különböző mértékű együttműködése. A közös technológiafejlesztéstől az egy konszernbe tömörülésig számtalan formája van ennek, és szinte alig találni már olyan márkát, amely nem állt össze egy versenytársával. A Fiat a Chryslerrel, a Ford a Mazdával dolgozik együtt; a Peugeot bekebelezte a Citroent, a Volkswagen lenyelte a Porschét, és a Suzuki lehet a következő célpontja.

2009-ben csődbe ment a General Motors és a Chrysler is, a detroiti hármak közül csak a Ford volt képes saját lábán átvészelni a válságot. Az előbbi két óriást az állam mentette meg súlyos dollármilliárdokkal, cserébe szerkezetváltást és fejlesztéseket követelt az amerikai kormány. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a GM megvált a Hummer, a Pontiac, a Saab és a Saturn márkáitól, a Chrysler pedig a Fiattal szövetkezett. A csődöt elkerülő Ford még 2008-ban eladta a Jaguart és a Land Rovert a világ legolcsóbb autójáról, a Nanóról elhíresült indiai Tatának. Az ugyancsak Ford-tulajdonú Volvo alighanem a kínai Geelyé lesz, de ez utóbbi üzlet tárgyalásai még folyamatban vannak.

Az évtized trendje: környezettudatosság

"Vérzik értük a szívem" - jegyezte meg Erdélyi Péter a koncentrálódó iparág régi nagy márkáinak elbukásáról. Ugyanakkor elismerte, hogy a gazdaságos termelés elemi érdeke a piaci szereplőknek és a vásárlóknak egyaránt, hiszen így alacsonyabbak a költségek és az árak is.

A most kezdődő évtized legfontosabb autóipari trendje a környezettudatosság lehet. Az állam is igyekszik támogatni ezt a fejlesztési irányvonalat, akár az adóztatásra, akár a nyugati roncsautó-programokra gondolunk, ahol a legnagyobb kedvezményt akkor lehetett elérni, ha nagy fogyasztású autót cserélt le gazdája takarékos modellre. Erdélyi Péter szerint a kocsik külseje nem sokban fog változni, a különbség egyre inkább belül, a meghajtásban lesz. Az alternatív üzemanyagok, a hibrid és az elektromos motorok fejlesztése lesznek a következő évtized fejlődési iránya.

Hozzánk is jönnek a kicsik és a kínaiak

Mindez Magyarországra is igaz, még ha a nyugathoz képest megkésve is érkezik ide a trend. "Budapest jobban teszi, ha Bécsre figyel" - mondta Erdélyi. Ausztriában ugyanis már látható a városi forgalom korlátozásának és a kisautóknak kedvező környezet kialakításának tendenciája.

Nálunk a családoknak jellemzően egy kocsijuk van, tehát a gazdasági helyzet javulásával lehet számítani arra, hogy keresni fogják a kisebb modelleket, második vagy "bevásárló" autónak. A lakosság kocsival való ellátottsága nálunk csak 30 százalékos, szemben a nyugati 40-50 százalékkal. Lehetőség tehát a magyar autópiacon is van még, kiaknázásához azonban a vásárlóerő javulása is kell.

A fejlődő országok vállalatainak előretörése sem kerülheti el Magyarországot. Könnyen megeshet, hogy néhány éven belül Geely, Zhongxing, Great Wall, BYD vagy Chery márkájú autók fogják róni a magyar utakat. "Voltak már próbálkozások kínai márkák magyarországi elterjesztésére, de ezek eddig nem voltak sikeresek" - mondta Erdélyi Péter. A szakértő azonban biztos abban, hogy előbb-utóbb megjönnelennek a kínai márkák Magyarországon is.