Bukást jósolnak a kölcsönözhető villanyautóknak Párizsban

Két hete indult az Autolib elektromosautó-kölcsönző szolgáltatásának tesztüzeme a francia fővárosban, ám a rendszer legfőbb kritikusai maguk a párizsiak. Azt állítják, hogy a december elején startoló környezetbarát kezdeményezés nagy bukás lesz, mert drágább, mint taxiba ülni, ráadásul a rendszer eredendően környezetszennyező.

Az Autolibbel 2007-es ötletét, a Vélib kerékpárkölcsönzőt szeretné felülmúlni Bertrand Delanoë polgármester Párizsban: szándéka szerint a túlzsúfolt főutak mentesítését szolgálnák az új járművek, amelyek az elektromos autó műfaját is népszerűsítenék. A polgármester azokat a jogosítvánnyal rendelkező párizsiakat célozta meg az Autolibbel, akik kerékpárral közlekednek vagy nincs autójuk.

Ők jelenleg választhatják a tömegközlekedést, a taxizást, vagy az óránként 8 eurós tarifával működő kocsimegosztó (car-share) hálózatot, amely alkalmi bérlést tesz lehetővé, ám az autót használat után vissza kell vinni a telephelyre.

A december elején élesben induló Autolibnek először 250 darabos, később háromezres flottát terveznek az olasz Pinifarina tervezőgárda bevonásával fejlesztett, négyüléses Bluecarokból. A járműveket előzetes regisztráció és időszakos bérlet fejében, városszerte több száz (végcélként 6600) önkiszolgáló állomáson lehet kibérelni. Az autó egy feltöltéssel 240 kilométer megtételére és 130 kilométer/órás csúcssebességre képes. A rendszer használatának éves előfizetési díja 144 euró (43 ezer forint) lesz, az egyes kölcsönzés alkalmával pedig tíz euró (3000 forint). Természetesen terveznek napi és heti bérletet, hogy a turisták is kipróbálhassák a Bluecart. Használat után a járművet a legközelebbi Autolib-állomáson kell leadni - feltéve, ha van szabad hely.

Csak a belvárost szolgálja ki - ez a legfőbb kritika az Autolib ellen

Taxizni olcsóbb

De ki fogja használni? Ez a párizsiak legfőbb kérdése a francia média tudósításai szerint. Jelenleg ugyanis a taxi olcsóbb megoldás, hiszen az indulótarifa 2,20 euró, utána pedig átlagosan 92 cent egy kilométer. A taxi ráadásul háztól házig szállít, nem kell bajlódni szabad Autolib-állomás keresésével, és az sem fordulhat elő, hogy dugóban araszolva egyszer csak azt veszi észre a sofőr, hogy bip-bip, lemerült az akkumulátor.

A 105 négyzetkilométeres Párizsban 2,2 millióan élnek, míg a fővárost övező, 12 ezer négyzetkilométeres agglomerációban (aire urban) közel 11,7 millióan - nagyjából ötszörös a különbség. Az agglomerációból naponta százezrek ingáznak autóval és az RER-nek nevezett HÉV-vel dolgozni vagy tanulni a fővárosba, de ők nem vehetik igénybe az egyelőre kizárólag Párizs belterületén használható Bluecart.

Az elektromos autók csak az amúgy is szűkös számú parkolóhelyeket foglalják majd el a gépjárművel rendelkező párizsiak elől, hiszen míg Budapest népsűrűsége négyzetkilométerenként 3278 fő, addig Párizsé 24 948 fő, ennek megfelelő számú autótulajdonossal. "A nesztelenül surranó kék buborékok tucatjával csapják majd el az óvatlan gyalogosokat, ráadásul a helytelenül vagy túltöltött lítium-fém-polimer akkumulátorok hajlamosak felrobbanni" - írják a párizsi internetes fórumok hozzászólói.

Éppen a Bluecar legfőbb érdeme a legnagyobb probléma, vélik a francia internetes kommentelők, a környezetvédelemmel foglalkozó blogok hozzászólói. Ez pedig a villamos energia, amely jórészt nukleáris forrásból származik. "A szomszédos országok mind az atomerőművek leszerelésére szavaztak, ezzel szemben nálunk 80 százalék az arányuk az energiatermelésben" - emlékeztet egyikőjük. Franciaországot a világ legnagyobb áramexportőrévé tette 59 nukleáris reaktora, s az elektromosautó-hálózat voltaképpen ezt segít fenntartani. Az érvek között viszont az is felmerül, hogy a Vélib biciklikölcsönző rendszer sem pénzben kifejezve éri meg igazán, hanem azért, mert világszerte követendő példaként emlegetik a médiában, a blogokon és a közösségi portálokon.

"Az Autolib nem más, mint Vincent Bolloré akkumulátorgyáros termékbemutatója" - írja a Le Figaro, a harmadik legnagyobb példányszámú, konzervatív francia napilap. A breton iparmágnás másfél milliárd eurót fektetett a Bluecar és a LiPo-akkumulátor kifejlesztésébe. Az Autolib-rendszer beindítása további százmillió eurót igényel, de éves szinten is ennyi üzemeltetési költséggel lehet kalkulálni.

Bolloré számításai szerint a hetedik évtől lehet nyereséges az elektromosautó-kölcsönző, már amennyiben sikerül legalább nyolcvanezer olyan előfizetőt toborozni, akik hetente kétszer, minimum egy órára igénybe veszik az Autolibet. Hosszú távon mégsem fog rosszul járni: évi negyvenezer LiPo-akkumulátor megrendelésére számít. Valamint készül már a Bluecar kisebb, a rendszeren kívül is elérhető változata, amely két éven belül kerülhet az autókereskedésekbe, és vélhetően a Mercedes-Benz-féle (Daimler AG) elektromos Smart konkurensének szánják.

És végezetül: hiába örvendeznek a környezetvédők, hogy a Bluecarok révén évente 22 ezer tonnával kevesebb szén-dioxid szennyezi a párizsi levegőt, az Autolib-rendszer továbbra is az egyéni közlekedést helyezi előtérbe, holott ennyi pénzből a tömegközlekedést lehetne olyan szintre fejleszteni, ami a legkényesebb igényt is kielégíti, olvasható a francia sajtóban.

Hadjárat az autósok ellen
"Arról szeretnénk meggyőzni az embereket, hogy autótulajdonosok helyett inkább autóhasználók legyenek" - mondta Morald Chibout, a rendszer vezérigazgatója. Párizs polgármestere egyébként nem titkoltan szabályos háborút hirdetett a magántulajdonban lévő autók ellen: az eddigi hivatali ideje alatt kiépített busz- és kerékpársáv-hálózat az autósok kiszorítását is szolgálja.