Újabb szellemházak a MÁV-vagyonban

Az eddigi tapasztalatok szerint semmit sem tud kezdeni a MÁV a bezárásra ítélt vasútvonalak mentén álló ingatlanjaival. Bár több település kezdeményezte az ingatlanok hasznosítását, a vállalat szerint az lenne a megoldás, ha a szárnyvonalakat végleg bezárnák. Ingatlanvagyonának rendezetlensége és piacképtelensége a társaság egyik legnagyobb problémája.

Mezőcsát, amikor még járt vonat

A kormány tervei szerint jövőre 33 vasútvonalon, mintegy 1000 kilométer hosszan szűnik meg Magyarországon - elvileg nem feltétlenül végleg - a vasúti személyszállítás. A takarékoskodással magyarázott akció tehát nagyobb szabású lesz, mint a 2007. márciusi, amikor 14, összesen 474 kilométer hosszú mellékvonalat zártak be.

Akkor 10 vonalon megmaradt a teherszállítás, ez azonban nem változtatott azon, hogy a személyforgalmat kiszolgáló ingatlanok helyenként fölöslegessé váltak. Ilyen települések most is bőven akadnak, hiszen a tervezet szerint nem lehet majd vonattal eljutni például Komlóra, Rajkára, Paksra, Mórra vagy Létavértesre, azaz itt és sok más, kisebb településen vasútállomásra sem lesz szükség.

Az infrastruktúrát nem számoltatja fel az állam, a hivatalos kommunikáció szerint azért, mert később szükség lehet a vonalak újraindítására. A vonalak tényleges megszüntetése pedig - sínek felszedésével, töltések elbontásával, talajcserével - nagyon sokba kerülne. A MÁV-nak viszont így mindent rendben kell tartania, és ez nyilvánvalóan súlyos teher a vállalat számára, mert a kérdéses ingatlanok semmilyen hasznot nem hajtanak, miközben az épületeket őriztetni és gondozni kell, hogy ne romoljon az állapotuk.

Hiába próbálkoztak

Joggal vetődik fel, hogy a MÁV valamilyen formában hasznosíthatná az épületeket, illetve a hozzájuk tartozó területeket, így azok akár szerény bevételt is hozhatnának - de ennél is fontosabb volna, hogy külön az állagmegóvásukra nem kellene jelentős forrásokat biztosítani.

Kérdésünkre azt a választ kaptuk a cég sajtóosztályától, hogy a MÁV Zrt. a 2007-ben szüneteltetésre ítélt vonalakon valóban megpróbálkozott az átmeneti hasznosítással, de "ez néhány ritka kivételtől eltekintve sikertelen volt". Részleteket nem közöltek a kísérletekről.

A nehézségeket feltehetően az okoza, hogy mérsékelten attraktív ingatlanokról van szó: a jobbára nem éppen ideális fekvésű, többnyire községekben és kisvárosokban álló, évszázados vasútállomások többsége még akkor is korszerűtlen épületnek számít, ha történetesen nemrég újították fel. Az esetenként építészeti szempontból értékes házak kereskedelmi célra aligha alkalmasak. Beszédes tény, hogy az általunk megkeresett nagy ingatlan-tanácsadó cégek egyike sem vállalkozott rá, hogy megszólaljon a témában.

 

A most bezárásra ítélt vonalak

 

Megkérdeztünk viszont a 2007-es vonalbezárás által érintett nagyobb települések közül több olyat, ahol egyáltalán nem közlekedik már személyvonat: mi történt a területükön lévő MÁV-ingatlanokkal.

A Nógrád megyei Romhány annak idején konkrét tervvel kereste meg a MÁV-ot, az önkormányzat egy buszvégállomást szeretett volna kialakítani a vasúttársaság tulajdonában álló területen. A helyhatóság felajánlotta, hogy cserébe rendben tartja az épületeket - mondta az [origo]-nak Terman István polgármester.

Elkallódott ötlet

A község tárgyalt is a MÁV budapesti területi igazgatójával, a dologból mégsem lett semmi. "Úgy tűnt, leginkább a folyamatos személyi változások miatt akadt el az ügy. Nemet senki sem mondott rá, egyszerűen elkallódott a kezdeményezésünk" - emlékszik a polgármester.

Az épületek sorsa nem a lehető legrosszabb, az állomásépületben ugyanis van egy szolgálati lakás, amelyet ma is használ az arra jogosult vasutas.  Hasonló a helyzet az egyik őrházzal, a másik viszont éppen összedőlni készül - sorolta Terman István.

Romhányban egyébként a teherszállítás is csak egy évig működött 2007 márciusa után, mert a vasúti pálya nagyon rossz állapotban van. A vonalbezárás után forgalomba állított buszjárat két hónap után szűnt meg, azóta csak az eredetileg is működő buszközlekedés van.

Hosszadalmas levelezés

A Bács-Kiskun megyei Dunapataj önkormányzata több megoldást is felvetett a MÁV-nak. A hosszadalmas levelezés során a nagyközség egyebek mellett ajánlott állagmegóvást a használat ideiglenes jogáért cserébe, valamint egyes területek megvásárlását is, de egyik verzióra sem kapott pozitív választ - tájékoztatott Bocskai János jegyző.

A szóban forgó ingatlanvagyonba lakások, kisebb épületek is beletartoznak, de az igazi probléma az állomásépület, már most hullanak róla a cserepek. A lakók, köztük az önkormányzat tisztségviselői, már több bejelentést tettek a MÁV erre a célra rendszeresített telefonszámán.

Tervek voltak, vannak

A közeli, 17 ezer lakosú Kalocsa üresen tátongó állomását a MÁV körbekerítve őrizteti, ezért nem érte még komolyabb kár. Az önkormányzat egyelőre nem kezdeményezte új funkció kialakítását, de vannak tervei, mert a várostól nem messze fekvő, ma már polgári célú repülőtérhez vezet innen egy sínpár - tájékoztatott Bálint József főjegyző.

Ugyancsak üresen áll a hajdani állomásépület a Miskolchoz közeli Mezőcsáton, valamint a nyugat-magyarországi Zalaszentgróton. Előbbi képviselő-testülete foglalkozott a kérdéssel, de végül nem találta jól hasznosíthatónak az épületeket, míg a zalai településen nem is tárgyaltak a kérdésről - tudtuk meg a két település jegyzőjétől.

Az egykor vasúti csomópontnak számító Harkány állomása is az enyészeté, pedig a 2007-es döntés után egy ideig dédelgette az önkormányzat a tervet, hogy az épületet valamiképpen bevonja a borturizmus kiszolgálásába - mondta lapunknak Hatvani Edit jegyző.

 

 

Kérdésünkre, mely szerint van-e a MÁV-nak stratégiája a jövőben ilyen módon fölöslegessé váló ingatlanok további hasznosítására vagy értékesítésére, a vasúttársaság azzal reagált: "a végleges megoldás az érintett vonalak megszüntetése lenne, hiszen így az értékesíthető elemeket a MÁV értékesítené, a többit pedig lebontaná, rekultiválná".

Az érintett vonalak mindenesetre egyre kevésbé alkalmasak rá, hogy valamikor ismét beindítsák rajtuk a közlekedést, a síneket, talpfákat ugyanis szinte azonnal elkezdték szétlopni. A lopások minden évben többmilliós kárt okoznak.

A mostani vasúti átalakítás egyik fő célja, hogy a vasútüzemhez szükségtelen vagyonelemek leválasztassanak a MÁV-ról. "Ezen felesleges vagyonelemek hasznosításáról egy vagyonhasznosító fog gondoskodni, melynek részletei jelenleg kidolgozás alatt vannak" - áll a MÁV-nak az [origo]-hoz elküldött válaszában.

A MÁV Vagyonkezelő gőzerővel elad

Az óriási mennyiségű fölösleges ingatlanja valóban akadályozza a MÁV racionális működését (a vonalbezárások miatt e körbe bekerülő néhány állomásépület csak csepp a tengerben). Az 1997 óta létező MÁV Vagyonkezelő Zrt. egyik fő tevékenysége az efféle ingatlanok eladása. A leányvállalat honlapjának tanúsága szerint tavaly 71-et értékesített, erre az évre 198 a cél, de mostanáig csak 41 talált gazdára.

A MÁV érdeklődésünkre azt közölte, az elmúlt években a néhány tucatnyitól a százas nagyságrendig változó számú ingatlant sikerült eladni, de az árbevétel jellemzően 1-2 milliárd forint volt - kivéve az olyan éveket, amikor egy-egy kiemelkedő értékű ingatlan értékesítése is megtörtént (ilyen volt a meghiúsult kormányzati negyed telke).

Az Állami Számvevőszék (ÁSZ) 2008. júliusi, a MÁV korszerűsítéséről szóló jelentése is az égető gondok közé sorolja a társaság ingatlanvagyonának helyzetét. "A MÁV Zrt. ingatlangazdálkodását az ingatlanok és a felépítmények tulajdonjogi rendezésének hiánya, az áttekinthetetlen ingatlanvagyont terhelő korlátozások, az ingatlangazdálkodást érintő gyakori koncepció- és vezetőváltás jellemzi.  (...) Az ingatlangazdálkodással 2002 és 2007 között 19 vezető beosztású dolgozó és 6 vezérigazgató helyettes foglalkozott" - áll a dokumentumban.

Nem tudni, mi, mennyit ér

Az ÁSZ többek között megállapította, hogy "a MÁV tulajdonában és vagyonkezelésében lévő ingatlanállomány az ország egyik legösszetettebb ingatlanportfóliója, a vasúti infrastruktúra és az alaptevékenység működtetéséhez szükséges ingatlanokon túl művelődési, oktatási, egészségügyi, sport, üdülő és lakóépületeket is tartalmaz". A cég földterületein található építmények száma meghaladja a százezret, ezek 19 százaléka 100 évnél idősebb, 54 százaléka 50 és 100 év közötti, 27 százaléka 50 évnél fiatalabb - összegezte a jelentés.

Az igazi probléma, hogy az ingatlanvagyon tényleges piaci értékének meghatározását gátolja az ingatlan-nyilvántartási, műszaki, tulajdonjogi és számviteli rendezetlenség. A tényszerű értéket befolyásolja a hasznosításában korlátozott vagy forgalomképtelen ingatlanok meghatározása is. Márpedig a tárgyi eszközök valós piaci értékének meghatározása nélkül nem lehet pontos képet alkotni a MÁV valós vagyoni helyzetéről - szögezte le az ÁSZ.

A MÁV tavaly februárban bejelentette, hogy legértékesebb ingatlanjait ingatlanalapba szervezi, és ezt a tervet az ÁSZ is helyeselte, mondván, amellett, hogy a vállalat hozzájut a befektetési jegyekből befolyó pénzhez, az alapkezelő révén befolyásolni tudja az alap működését, és részesedik annak hozamából. (Ugyanakkor megjegyezte, így a MÁV hatásköre az ingatlanvagyonnal való gazdálkodás felett közvetetté válik.) Az ingatlanalap létrehozását azonban a társaság a válságra tekintettel még 2008-ban lefújta.