Nem tesz csodát a MÁV fésülgetése

Egyelőre hallgat a tömegközlekedés átalakításáról szóló terveiről a kormány, de kiszivárgott egy lista bezárásra szánt vasútvonalakról és az illetékesek szavaiból is az derült ki, hogy a kormány kapacitáscsökkentésre készül. A kis forgalmú mellékvonalak 1993 óta szúrják a kormányok szemét, de ezek megszüntetésével nem lehet komolyan spórolni. Bizonyítottan rossz viszont a MÁV hatékonysága, amin tizmilliárdokat lehetne fogni, de lehet tartalék a versenyszférát is túlszárnyaló mértékben növekvő bérekben is.

A kormány szeretné átalakítani a tömegközlekedést, a városi és helyközi közlekedési rendszerek összehangolásával (három év alatt évente, átlagosan) 70 milliárdot szeretne spórolni. Az erről szóló kormányhatározat szerint elvileg augusztus 24-ére kellett elkészülnie a helyközi és a budapesti elővárosi tömegközlekedés új koncepciójának, a kormány azonban egyelőre nagyon keveset árul el arról, milyen tervei vannak (a Népszava szerint a kabinet szerdán nem is tárgyalt erről).

Egyelőre csak az biztos, hogy a GDP egy százalékában akarják maximálni az erre a célra fordítható pénzt. A kormány tervei szerint ketté választanák a közlekedési rendszert: központilag kezelnék az országos hálózatot és a budapesti elővárosi közlekedést, míg regionális szintre utalnák a vidéki helyi közlekedést. A koncepciót készítő Közlekedéstudományi Intézet az [origo] érdeklődésére azt közölte, a minisztérium kérésére nem nyilatkoznak.

A terv lényeges eleme lehet a vasúti és az autóbuszos közlekedés párhuzamosságainak megszüntetése. "Elérkeztünk egy olyan fázisba, amikor újra kell értelmezni a munkamegosztást" - jelentette ki a készülő koncepcióról Marcsa Ildikó, a Volán Egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatója. Antali Károly, a tömegközlekedésért felelős kormánybiztos az [origo]-nak azt mondta, a magyar vasúti hálózat sűrűbb az európai átlagnál, indokolatlan fenntartani 7700 kilométernyi pályát.

A mellékvonal nem képes csodákra

Az Állami Számvevőszék (ÁSZ) tavalyi jelentése szerint az állam 1993-tól - a MÁV részvénytársasággá alakításától - 2007 végéig összesen 1698 milliárd forintot költött a vasúttársaság finanszírozására. A vasúttársaság emellett felélte vagyona jelentős részét és hatalmas adósságállományt halmozott fel. A rendszerváltás óta minden kormány tervbe vette a MÁV reformját, amelynek minden ciklusban része volt, hogy be kellene zárni az alacsony forgalmú mellékvonalakat.

Hónig Péter közlekedési miniszter múlt héten az MTV-ben azt mondta: a 70 milliárdos spórolás nagyobb részét, mintegy 35 milliárd forintot teljesítmény-csökkentéssel spórolnának meg, vagyis kevesebb vonat és busz közlekedne, de az eddigi tapasztalatok szerint egyáltalán nem biztos, hogy ezzel a módszerrel jelentősebb összeget lehet megtakarítani.

A 2007 márciusában bezárt 14 - összesen 474 kilométernyi - mellékvonalról például, az ÁSZ vizsgálata megállapította, hogy a személyszállítás feladása (a vonalakat hivatalosan nem zárják be - erről lásd Hivatalosan nem bezárás című keretes írásunkat) alig több mint egymilliárd forint megtakarítást hozott, és 766 millió forinttal csökkentette a MÁV veszteségét. Ebbe ráadásul nem számolták bele az elhagyatott pályák és épületek őrzésének költségeit, vagy azokat a károkat, amelyeket a rongálók és tolvajok okozhatnak.

A BKV-nak nem jött be

A MÁV-hoz hasonló kapacitás-csökkentéssel próbált spórolni tavaly a főváros és a BKV Zrt. is, amikor a paraméterkönyv (gyakorlatilag a menetrend és a járművek útvonalának) átalakításával 8 milliárdos megtakarítást akart elérni. A tiltakozások hatására végül jelentősen módosultak a tervek, és ma Budapest megtakarítás helyett egy kicsivel többet költ a tömegközlekedésre: a BKV közlése szerint az új menetrendben bevezetett módosítások mintegy 200-250 millió forinttal drágították meg a szolgáltatást, és a cég hosszabb távon sem vár megtakarítás.

Kevés utas, kevés megtakarítás

A mellékvonalakon épp azért lehet keveset spórolni, mert kevés rajtuk az utas. A megoldást a vasút problémáira több, a kormányzattól független elemzés szerint sem a mellékvonalakon kellene keresni.

Az ÁSZ tavalyi jelentése külön kiemeli, hogy a MÁV kiadásaiban a személyi jellegű költségek teszik ki a legnagyobb részt, 32 százalékot. Bár a cég 2002-2006 között három alkalommal, összesen 4,4 milliárd forintot kapott létszám-racionalizálásra, és a vasutasok száma a 2002-es 53 ezerről 2007 végére 34 ezerre csökkent, a bérköltségek nem változtak.

Az átlagbér a vasútnál, öt év alatt 110 864 forintról 194 824 forintra nőtt, az emelkedés üteme meghaladja a magán- és a közszféra átlagát is. Antal Dániel (a komment.hu állandó szerzője), a tavaly júniusban megszüntetett Magyar Vasúti Hivatal korábbi elnöke a Reformszövetség számára írt tanulmányában azt írta, ennek egyik oka, hogy a kiszervezéseknél (mára a MÁV-csoport több mint 60 cégből áll) mindig béremeléssel kompenzálták a dolgozókat a kollektív jogok csorbításáért.

A vasúttársaság Antal adatai szerint egyáltalán nem hatékonyan használja a munkaerőt: a régi EU-tagállamok 87 százalékkal hatékonyabbak az egy főre jutó szállítási egységek tekintetében, de Lengyelország mutatója is 40 százalékkal jobb (azaz egy lengyel vasutasra 40 százalékkal több szállítási egység - mondjuk vasúti férőhely - jut, mint magyar kollégájára). Antal számításai szerint 38 milliárd forintot lehetne megtakarítani akkor, ha sikerülne elérni a lengyelek hatékonysági szintjét, és további kétmilliárdot jelenthetett volna, ha a béreket csak a versenyszféra átlagával emelték volna.

Komoly veszteséget okoz a MÁV-nak az is, hogy Magyarország nem vett át a saját jogrendjébe több európai uniós irányelvet. Ennek hiányában Magyarország csak a lehetséges EU-s támogatások harmadát képes befogadni. Így évente "néhány tízmilliárd" forint fejlesztési pénztől esik el, a korszerűsítés hiánya pedig tovább növeli a fenntartási költségeket.