Átírja a tavalyi költségvetést a négyes metró

A tavalyi és a tavalyelőtti költségvetési hiány is nő, miután kiderült, hogy az EU a reméltnél kevesebb pénzt ad a négyes metróra. A főváros szerint a megmaradó pénzt akár a négyes metró második szakaszára is elkölthetnék, ez azonban nem lesz egyszerű: a fővárost szorítja az idő, mert a szigorú EU-s szabályok szerint nem mindegy, meddig használják fel a pénzt. Ha pedig másra akarjuk elkölteni a pénzt, akkor be kell bizonyítanunk, hogy a beruházással jól jár a társadalom.

Több év költségvetése közt oszlik el az a mintegy 37 milliárd forint pluszköltség, amely az államot terheli amiatt, hogy az Európai Bizottság (EB) a vártnál kevesebb támogatást ad a budapesti négyes metró építésére - mondta az [origo] érdeklődésére Pichler Ferenc, a Pénzügyminisztérium (PM) kabinetfőnöke. A különbözetet részben már kifizették, részben pedig be van tervezve a költségvetésbe.

A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) a pénteken kapta meg az EB hivatalos levelét arról, hogy a kért 900 millió euró helyett 728 millió euróval (a korábban rögzített 248 forintos árfolyamon mintegy 181 milliárd forinttal) támogatja a metróépítést. A különbözetből a PM adatai szerint - a főváros és a kormány közti metrószerződés alapján - mintegy 37 milliárd forint terheli a költségvetést. Ikvai-Szabó Imre SZDSZ-es főpolgármester-helyettes pedig úgy számol, a fővárosnak 6,5 milliárd többletkiadást okoz a döntés. Szerinte ezt az összeget, 3-4 évre elosztva, ki kell bírnia a budapesti költségvetésnek, már csak azért is, mert továbbra is rendelkezésre áll az Európai Beruházási Bank hitelkerete.

Már el is költötték

Az állami költségvetésre eső részből 2007-2008-ban már kifizettek mintegy 20 milliárd forintot - mondta Pichler. Ez az összeg nem növelte a hiányt, hiszen úgy számoltak, hogy később az uniós finanszírozásból visszajön az összeg. Az EB döntése után utólag módosítani kell a tavalyi és a tavalyelőtti hiány számait is (erről az elszámolási problémáról keretes anyagunkban olvashat).

Az uniós döntés miatt felmerülő pluszköltségekből az idei évre 13 milliárd forint jut, ami Pichler szerint be van tervezve a költségvetésbe. Már korábban is lehetett ugyanis tudni, hogy a metró szerződései közül egytucatnyi nem felel meg az Európai Unió elvárásainak. Az előzetes tervek szerint a 2010-es költségvetésben 5, a 2011-esben pedig 4 milliárd forint pluszkiadást jelent ez.

A többletköltségek finanszírozásáról a Figyelő című hetilap e heti számában Reszegi László pénzügyi tanácsadó, a Corvinus Egyetem oktatója közölt egy publicisztikát. Szerinte a hiányzó pénzt nagy eséllyel csak állampapír kibocsátásával lehet előteremteni, ami további költséget jelent: évi 8 százalékos hozammal és ötéves futamidővel számolva 18-20 milliárd forintot. Pichler Ferenc az [origo] érdeklődésére "kicsit erőltetettnek" minősítette Reszegi számítását.

Brüsszel kifogásai

A vártnál kisebb uniós támogatás oka, hogy a metróépítésre kötött szerződések közül 11 nem felel meg az unió elvárásainak, mert nem nyílt közbeszerzéssel, hanem meghívásos vagy tárgyalásos eljárás során választották ki a cégeket. Ezt az [origo] érdeklődésére a PM, a főváros és a beruházást irányító DBR Metró Projekt Igazgatóság is azzal magyarázta, hogy 2005-2006-ban még nem volt szó arról, hogy a metrót uniós forrásból finanszírozzák, az eljárások pedig megfeleltek a hazai jogszabályoknak. Az EB azonban úgy véli, az ilyen eljárások korlátozhatják a versenyt, vagyis drágíthatják a beruházásokat.

A 11 problémás szerződés (zárójelben a nyertes cégek)

1. A kettes metró Keleti pu. állomás második kijáratának belső építése (Hídépítő Zrt.)
2. A kelenföldi állomás szerkezetének megépítése (Hídépítő Zrt.)
3. A Tétényi úti állomás építése (Bilfinger Berger AG, Porr AG és Vegyépszer Zrt.)
4. A Bocskai úti állomás építése (Switelsky Kft. és Obayashu Co.)
5. A Móricz Zsigmond körtéri állomás építése (Strabag Zrt.)
6. A Fővám téri állomásszerkezet építése (Hídépítő Zrt.)
7. A Kálvin téri állomás építése (Switelsky Kft. és Obayashi Co.)
8. A Rákóczi téri állomás építése (Switelsky Kft. és Obayashi Co.)
9. A Népszínház utcai állomás építése (Bilfinger Berger AG, Porr AG és Vegyépszer Zrt.)
10. Kapcsolódó felszíni beruházások a Rákóczi téren (Switelsky Kft. és Obayashi Co.)
11. Projektvezetési tanácsadói szolgáltatások (Eurometro Kft.)

A problémát idén tavasszal a magyar hatóságok jelezték Brüsszelnek - ha később az EB fedezi fel a problémát, elveszhetett volna az egész támogatás -, és azt ajánlották, hogy a 11 szerződésre jutó 173 millió euró negyedét, körülbelül 42 milliót vonjanak le a támogatásból. Az EB azonban végül úgy döntött, hogy kiveszi a támogatásból a 11 szerződésre jutó teljes összeget (a szerződések körüli alkudozásról korábbi cikkünkben olvashat).

Metró helyett metrót

A döntés miatt felszabaduló 173 millió euró nem vész el - közölte az [origo]-val Dennis Abbott, a regionális fejlesztésekért felelős biztos, Pawel Samecki szóvivője. A pénz a közlekedési fejlesztésekre elkülönített keretben, az úgynevezett Közlekedési Operatív Programban (KÖZOP) marad, és más fejlesztésekre lehet fordítani. A fővárosnak van is elképzelése arról, hogy mire költené a pénzt: a metró egyelőre még csak papíron létező második (a Keleti pályaudvartól a Bosnyák térig vezető) szakaszára.

"A négyes metró második szakasza egy előkészített projekt. Ha valakinek nincs jobb ötlete, meg is lehet valósítani" - mondta Ikvai-Szabó, aki szerint a KÖZOP-ban lévő, meg nem valósuló beruházásokra szánt maradványösszegek, illetve a most felszabaduló 173 millió euró lehetővé tenné, hogy viszonylag kevés magyar költségvetési pénz bevonásával meg lehessen építeni a második szakaszt.

A pajzs megérkezése a Fővám térre

A 173 millió euró elköltéséről azonban először nem Brüsszelben, hanem Magyarországon kell döntést hozni. Szalóki Flórián, a KÖZOP irányító hatóságának vezetője az [origo] érdeklődésére azt mondta, jelenleg is több közösségi közlekedési beruházás előkészítése folyik - például egy pécsi villamosvonal építése vagy a gödöllői HÉV és a vasút összekötése -, és év végére 20-25 megfelelően előkészített projekt lehet a listán.

Ha ezt a pénzt Magyarország nem a városi és elővárosi közlekedésre akarja használni, hanem például közutat építene a metró helyett, akkor a kormány, illetve kisebb összegek esetében az irányító hatóság megváltoztathatja az operatív programok prioritásait. Ha azonban nem közlekedésre fordítaná, egy másik operatív programba kell áthelyezni - ez történt nemrég azért, hogy több támogatást lehessen adni a kis- és középvállalkozásoknak -, amihez Brüsszel jóváhagyására is szükség van.

Társadalmi hasznosság

A támogatást a projektek gazdáinak - a négyes metró esetén a fővárosi önkormányzatnak - kell igényelniük az irányító hatóságtól - mondta Szalóki. Ott előbb egy úgynevezett kiemelt projekt zsűri vizsgálja meg a tervet, majd a szakmailag rendben lévő, ötmilliárd forintot meghaladó kérelmeket a kormány elé terjeszti. Az 50 millió eurónál (13,5 milliárd forintnál) nagyobb beruházások esetében az Európai Bizottságnak is rá kell bólintania a támogatásra.

43,8 százalékban már elkészült

Brüsszelben elsősorban azt vizsgálják, hogy a tervezett beruházás mennyi társadalmi hasznot hajt, például mennyivel csökkenti a környezetszennyezést. Az EB korábban épp a négyes metró költség-haszon elemzését vizsgálta sokáig, mert nem volt meggyőződve annak hasznosságáról. A tavaly nyáron nyilvánosságra hozott tanulmány szerint a metró 18 százalékkal több hasznot hoz ugyan, mint amennyibe kerül, de a számításban sok a bizonytalanság (erről részletesen itt olvashat).

Időbeli korlátot az jelent, hogy az unió költségvetését hétéves ciklusokra tervezik. A jelenlegi, 2007 és 2013 közti ciklusban olyan beruházásokra lehet támogatási kapni, amelyeket legkésőbb 2015. december 31-ig be lehet fejezni, vagyis át lehet adni és teljesen ki lehet fizetni. Ha tartható lenne az az elképzelés, hogy a metró második szakasza 2013-ra elkészül, akkor az úgynevezett n+2 szabály miatt a támogatási szerződést legkésőbb 2011-ben kellene megkötni.

A 2013-ig szóló Közlekedési Operatív Program a 15 százalékos hazai társfinanszírozással együtt 1,8 milliárd eurót (mai árfolyamon mintegy 480 milliárd forintot) tartalmaz a városi és elővárosi közlekedés fejlesztésére. A magyar kormány és a főváros ennek felét (mintegy 900 millió eurót) kívánta a metróra fordítani. A metró első szakaszának becsült költsége 353 milliárd forint. Ebből a legutóbbi metrójelentés szerint idén június 30-ig 154,9 milliárdot fizettek ki, a beruházás készültsége 43,8 százalékos.