Újabb tíz hónapot csúszik a 4-es metró

Nem épül meg idejében az alagút, ezért tovább csúszik a fővárosi 4-es metró befejezése. Az építkezést irányító igazgatóság állítja, hogy a késés miatt keletkező többletköltséget áthárítják az alagutat épító Bamco konzorciumra. Az új metró legkorábban 2012 végén szállíthat utasokat.

Újabb tíz hónapot csúszik a 4-es metró kivitelezése, miután az alagútfúrást végző Bamco konzorcium az eredetileg tervezett 22 hét helyett csak 50 hét alatt tudja megépíteni az alagutat a Baross térig - közölte Klados Gusztáv, a DBR Metró Projekt Igazgatóság projektigazgatója csütörtökön. A DBR ütemező csapata beépítette az új munkaütemtervet, így a budai oldali késedelmekkel együtt az eredetileg 2011 utolsó negyedévére tervezett próbaüzem reálisan már csak 2012 őszén kezdődhet - mondta Klados az épülő Kálvin téri állomáson, ahova csütörtökön érkezett meg a déli alagútfúró pajzs.

Bár tudomásul veszik a Bamco ütemtervét, azt elfogadni nem tudják, ezért minden a késésből fakadó többletköltséget a konzorciumra fognak hárítani - tette hozzá. Így a jelen állás szerint a 4-es metró a legkorábban 2012 végén szállíthat utasokat.

Most túl gyorsan épülnek az állomások

DBR csütörtöki közleménye szerint számos tényező közrejátszott abban, hogy végül kénytelenek voltak ismét módosítani a projekt ütemtervét, illetve véghatáridejét. Az alagútépítés már a budai oldalon is jelentős késést szenvedett el, ebben a DBR is elismerte a részét, de a közlemény szerint "meghatározóbb szerepe volt a vállalkozóval kialakult jogvitának, a többszöri önkényes leállásnak, a Gellért téri összekötő alagút körüli műszaki vitának".

A DBR közleményében felrója azt is: míg a Bamco korábban késését azzal indokolta, hogy a Fővám téri állomás nem készült el időben, most viszont az újabb késésnél arra hivatkozott, hogy az állomásépítések nagymértékben előrehaladtak. Az alagútépítő szerint ugyanis a szerkezetileg szinte teljesen kész állomások miatt nehezebben tudja a munkaterületeket megközelíteni, a pajzsokat kiszolgálni.

A DBR szerint azonban ez elfogadhatatlan, az állomások építését nem lehetett volna átmenetileg sem felfüggeszteni, mert akkor más vállalkozók léphettek volna fel többletigényekkel. "A DBR véleménye továbbra is az, hogy egy konstruktív vállalkozói magatartással mindez elkerülhető lett volna" - tették hozzá.

Egyre kitolt határidők

Az alagútépítés 2007 áprilisában kezdődött meg, de a beruházás már akkor is csúszásban volt, hiszen az 1996-os elképzelések szerint már abban az évben szerelvényeknek kellett volna közlekedniük. A 2002-ben kitűzött 2009-es határidőt sem tudták tartani, majd a beruházás elkészültének határidejét 2010. december 31-re módosították. Demszky Gábor főpolgármester 2008 végén már azt mondta: 2011-re várható a 4-es metró vonalának átadása. A DBR tavaly novemberben kiadott sajtóközleményében is az szerepelt: a Fővám tér, a Gellért tér és az alagútépítés néhány hónapos késedelmével is "tartható a négy hónapos próbaüzem 2011. év végi lezárása, ahogy a vonal végső átadása is az utazóközönség számára".

Klados legutóbb áprilisban jelentett be csúszást - akkor a Fővám téri állomás bejárásán -, mint mondta, 2011 végére építik meg az alagutakat és minden olyan műszaki berendezést, ami ahhoz kell, hogy a rendszer üzemeljen, ezért előreláthatólag 2012-ben indulhat meg a próbaüzem.

Az eredeti ütemterv szerint a fúrópajzsoknak tavasszal már a Baross téren kellett volna járniuk, ezt akkor Klados is elismerte, ahogy azt is, hogy a csúszásért részben a DBR is felelős, mert nem szerezték be idejében a munkaterületet a fúrópajzsok indításához, nem tudtak a Bamcónak idejében építési engedélyt adni a Gellért téri állomáshoz, és a Fővám téri állomás építésénél felmerült műszaki nehézségek is hozzájárultak a csúszásokhoz.

Klados korábban arról is beszélt, hogy nem reális az a 22 hét, amit a Bamco megadott az építkezések befejezéséig, de a projektvezető szerint 35-37 hét alatt meg lehetne megcsinálni a pesti alagutakat, tehát azt állította, hogy az év végére az alagútfúrás befejeződhet. A 4-es metró összköltsége 517 milliárd forint, ebből a jelenleg Kelenföld és a Baross tér között épülő, 10 állomást magába foglaló első szakasz 353 milliárd forint.

Klados havi 8 millióért irányít

A BKV végkielégítési botrányainak hatására született meg egy kormányrendelet, ennek megfelelően szeptember közepén a közlekedési vállalatnak is - más állami cégekhez hasonlóan - közzé kellett tenniük, mennyit keresnek vezetői. Ekkor derült ki, hogy a legmagasabb fizetést - jóval többet Kocsis István vezérigazgató havi 1,5 milliós bérénél - Klados Gusztáv, a DBR Metró projektigazgatója kapja: havonta 8 190 000 forintot. Ezt a cég azzal magyarázta, hogy nemzetközi viszonylatban hasonló mértékű beruházásoknál ilyen nagyságrendű fizetések vannak.