Kevesebb vonatot akar a MÁV

Hivatalosan a szaktárca dönti el, hol mennyi vonat járjon, most mégis a MÁV-Start vezérigazgatója akarja megmondani, hogy mennyi: lényegesen kevesebb.

Furcsa, ha egy vállalat első embere azért harcol, hogy cége minél kevesebb terméket adjon el. A MÁV-csoportnál persze ez sem meglepő, Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója egy szeptemberi szakmai konferencián nem kertelt:

Ha rajtam múlna csak, akkor 10%-ot csökkentenék azonnal a menetrendi kínálaton,

de már 3%-nak is nagyon-nagyon örülnék.”

Csépke András vezérigazgató, ha tehetné, megtizedelné a vonatokat Forrás: MÁV

Mínusz ötmillió kilométer

Úgy tűnik, Csépkének nem kell sokat várnia nagy ívű vonatmegszüntetési tervei megvalósulására, a jelenlegi elképzelések szerint jövőre a MÁV-Start vonatai ötmillió kilométerrel kevesebbet futnának, mint 2015-ben.

Ez az Origo számításai szerint, ha nem is 10, de

csaknem 6%-os teljesítménycsökkenés,

a vezér tehát nagyon-nagyon örülhet, ha az ő tervei valósulnak meg.

Veszprém felé is kevesebb vonatot akarnak Forrás: Tevan Imre - Origo

A tervek szerint ezek a vonatok szűnnek meg jövőre

• Az idézett Csépke-előadásban a MÁV-Start vezére azt is kifejti, hogy túl sok vonat jár Veszprémbe, a tervek szerint tehát kihúznák a Budapestről reggel fél 8-kor és a Veszprémből déli egykor indulót.
• Bizonyára hálás lesz a Zala Volán helyi és a fővárosba akkreditált vezetése, hogy a Zalaegerszegről reggel (6:03) Budapestre tartó és este (18:30) visszatérő utasok már nem választhatják a vonatot.
• Kihúznának egy Győr-Pápa-Celldömölk vonatpárt is.
• Székesfehérvár és Siófok között egy, Sárbogárd és Dombóvár között két pár vonat esne ki. Utóbbi megoldás szépsége, hogy emiatt egy Flirt 9:45-14:10-ig áll majd üresen. Világos, a járműhiány ellen a leghatékonyabb fellépés, ha a több mint másfél milliárdért beszerzett korszerű motorvonat tétlen várakozik.
• A 100-as vasútvonal Nyugati-Cegléd-Záhony gyorsai közül három párat vágnának el Ceglédnél, a fővárosba tartókat így átszállásra vagy a drágább IC-re kényszerítve.
• Hasonló IC-re terelés lehet a háttere a másik fontos keleti irányú fővonal fűnyírásának: itt hat Budapest-Miskolc-Sátoraljaújhely gyors nem megy majd el a fővárosig (illetve nem onnan jön majd) a hét hat vagy hét napján, ha megvalósulnak a tervek.
• Pécs viszont IC-t veszítene, a Zsolnay nem járna.
• Csépke szerint Egerbe is túl sok vonat járt, a hevesi megyeszékhely és Füzesabony között a két irányban összesen 16 vonatot szüntetnének meg hétvégenként.
• A békéscsabai vonal két vonatpárt veszítene, a most közvetlenül Budapestre jövő szentesi vonat pedig csak Szolnokig járna.
• A Balaton északi partján egy vonatpár a téli félévben nem járna.

Egy kék Stadler Flirt, a Start legújabb és legkorszerűbb járműve. A tétlenségre kárhoztatott vonat biztosan nem termel bevételt Fotó: Tevan Imre - Origo

Mindez még nem biztos, hiszen papíron a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) rendeli meg a vonatokat. Úgy tudni, a minisztérium apparátusa nem kevesebb, hanem összességében valamivel több (ezen belül egyes vonalakon kevesebb, máshol több) vonattal számol. Az idő mindenesetre kevés, ugyanis

péntekig kell dönteni,

hiszen a 2016-os menetrend idén december 13-án lép életbe, és egy hónappal korábban ki kell hirdetni. Legalábbis papíron.

Erős ember

Abban viszont valamennyi forrásunk egyetért, hogy jelenleg Csépke fújja a passzátszelet, az ő akarata erősebb, mint főnökéé, Dávid Ilonáé, a Startot tulajdonló MÁV elnök-vezérigazgatójáé vagy a szaktárca bármelyik illetékes államtitkáráé. Mégpedig azért, mert

földije a kisvárdai Seszták Miklósnak, az NFM első emberének.

E ponton említsük meg, fejlesztést is tartalmaznak a jövő évi tervek, ha máshová nem is, Kisvárdára több IC-t küldenének, mint idén.

Se kocsi, se utas?

De miért akarja Csépke, hogy kevesebb vonat járjon? A drasztikus járatritkítási tervekről először beszámoló RegionalBahn szakmai honlap a témáról írt egyik cikkében azt írta, hogy a hivatalos ok a kocsihiány lesz, az, hogy a MÁV-Startnak nincs elég hadra fogható járműve. A másik írás szerint az lesz a kommunikáció, hogy a kihasználatlan vonatokat fogják megszüntetni.

Járműjavítóban. Nincs alkatrész, nincs elég működő vonat Forrás: Tevan Imre - Origo

A járműhiány is érdekes kérdés. Csépke az itt érdekelt szakterületről, a karbantartástól érkezett, előző beosztásában a MÁV-Gépészet vezérigazgatója volt. Szakmán belüli kevés támogatója is elismeri, hogy az egész vasutat ilyen szemmel nézi, tehát

nem az jut először eszébe, hogy az utasokat ki kell szolgálni,

hanem az, hogy a sokszor rossz minőségű járműparkkal hogy lehet kiállítani a vonatokat.

Hátra van az előre

De nézzük előbb a kihasználtságot! Aki megérti, amit két keretes írásunkban vázoltunk, az érti azt is, hogy egy korszerű, utasbarát, kínálati menetrendben lesznek kevésbé kihasznált járatok. Ha azonban ezeket elkezdjük megszüntetni, azzal előbb-utóbb az egész rendszert verjük szét, az utas elveszti azt az érzést, hogy bármikor utazhat. Akit egyszer-kétszer cserben hagy a vasút,

legközelebb inkább autóval igyekszik kimenni.

(Egyébként a nem kínálati menetrendnél is szükségszerűek a kihasználatlan járatok. Például az alvóvárosokból reggel a centrumba zsúfoltan menő szerelvények természetesen csaknem üresen jönnek visszafelé.)

Igényalapúság vagy mobilitás

Az utóbbi időszakban a közösségi közlekedésben kétfajta szemlélet, filozófia harcol egymással. Az egyik azt mondja, hogy nem érdemes állami pénzzel támogatni olyan járatokat, ahol kevés az utas. Így elkezdik ezeket megnyirbálni, mondván, csak ott járjunk, ahol igény is van.

Igen ám, de ahol csak napi egy-két vonat marad, az emberek a 21. században már nem szívesen alkalmazkodnak hozzájuk, pláne, ha lassúak, koszosak és kényelmetlenek. Aki tud, autóval megy, így még kevesebb lesz az utas és a bevétel. Csak a kényszerutasok maradnak, a szegények. A folyamat önmagát erősíti, és a vége, hogy legalábbis egyes szegmensekben egyáltalán nem lesz vonat. Lengyelország vagy a Magyarországtól délre található államok vasútja ezen a pályán mozog.

A másik szemlélet szerint a 21. században mobilitást kell adni az embereknek. A személyautóval csak akkor versenyezhet a kötöttpályás, környezetkímélő közlekedés, ha reggeltől estig bármikor normális eljutási időket kínál. Egy ilyen kínálati menetrendben lesznek kevésbé kihasznált járatok, de ezek szükségesek a színvonal és így az utasok megtartásához.

A vasút ráadásul olyan, hogy a járatok kihuzigálása alig-alig hoz megtakarítást. A közgazdászok úgy mondják, nagy az állandó költség. A pályakarbantartás gyakorlatilag nem kerül kevesebbe, ha eggyel kevesebb vonat megy rajta, általában a személyzetet is ugyanúgy fizetni kell.

És valójában jármű sem kell kevesebb,

ha a kihasználatlan, vagyis a nem csúcsban közlekedő vonatokat nyirbáljuk meg, a csúcsban ugyanis ugyanannyi szerelvényre van szükség, mint korábban.

Gyurcsány, Bajnai és Orbán alatt is próbálták már

A magyar vasút az elmúlt évtizedben a gyakorlatban is ezt az igazságot bizonyította, az egymást követő kormányok nemzetgazdasági (vagy MÁV-csoportszinten) nem tudtak kimutatni érdemi megtakarítást a vonalbezárások és a járatritkítások nyomán.

Tényleges megtakarítás helyett mégis minduntalan ez jut eszükbe, miközben a politikusok minden adandó alkalommal elmondják, hogy a vasút prioritást élvez, és tevékenységét össze kell hangolni a Volánokéval.

Ha mindig kihúzzuk a menetrendből azt a járatot, amin a legkevesebb utas van, végül egy vonat sem marad Forrás: Tevan Imre - Origo

Magyarországon 2004-ben vezették be az ütemes menetrendet kísérletként a két váci vonalon, majd fokozatosan kiterjesztették egyre nagyobb területre. Noha ahol bevezették – más innovatív intézkedésekkel, például a zónázó vonatokkal vagy a kör-IC-vel együtt – mindenhol utasszám- és bevételnövekedést hozott, a teljes hálózatra soha sem terjesztették ki.

Hamar elkezdtek viszont kihuzigálni a menetrendből vonatokat. Ezzel szétzilálták a rendszert. A döntéshozók a megtakarítás jelszavával mégis újra és újra előveszik a barna köpeny mellényzsebéből a vastag piros ceruzát, és vonatokat törölnek.

Ütemes menetrendi rendszer

Az ütemes menetrendet a leggyakrabban úgy mutatják be a közönségnek, hogy például minden óra azonos percében jön a vonat. Ennél azonban még az utasok számára is többről van szó: ha a 8:17-essel a megyeszékhelyre érve 8:53-kor átszállhatok a főváros felé a 9:02-kor induló IC-re, akkor később indulva a 10:17-es ugyanilyen csatlakozást a 11:02-es IC-re, sőt hazaútban ugyanez játszódik le visszafelé. A közösségi közlekedés tehát többé nem egy szeszélyes szörny, amely akkor visz el, amikor akar, hanem egy megbízható partner, amely állandó mobilitási lehetőséget ad nekem.

Az ütemes rendszer igazi előnye azonban az üzemeltetésben jelentkezik: egész nap folyamatosan pörgetjük a járműparkot és a személyzetet álldogálás és üresjáratok helyett, így sokkal hatékonyabb a működés.

De nézzük a járműhiányt! Hogyan fordulhat ez elő? Hiszen a MÁV-csoportot nem lepheti meg, hogy hány vonatot járat, és

nem is lett hirtelen több vonat a menetrendben.

Azt is tudniuk kell, hogy az egyes vagonok vizsgája mikor jár le, mikor kell leselejtezni őket. Ráadásul az utóbbi években összesen jóval több mint száz korszerű motorvonat-szerelvényt vettek a magyar és EU-s adófizetők pénzéből a MÁV-Startnak.

Hol vannak a vagonok?

Miért nem sikerült pótolni a kiöregedett kocsikat? Nézzünk két konkrét választ erre a kérdésre. Csépke a már idézett előadásában is utalt arra a problémára, hogy azért állnak nagy számban a járművek, mert nem sikerült megvenni a javításukhoz szükséges alkatrészeket. Amióta ugyanis újra összevonták az annak idején a MÁV-tól leválasztott három leányvállalatot (a személyszállító Startot, a karbantartó Gépészetet és a mozdonyos vontatást végző Trakciót),

közbeszerzéssel kell megvásárolni az alkatrészeket.

Csak az érthetetlen, hogy a tervezettnél egyébként lassabban megvalósuló fúzióra miért nem tudott felkészülni a hadseregnyi jogászt alkalmazó MÁV-csoport.

A teljes IC+-állomány első útjára indul Forrás: Tevan Imre - Origo

A másik példa a korszerű, magyar gyártású IC-kocsik ügye. A kocsigyártási tapasztalatokat is felmutató Dunakeszi Járműjavító kifejlesztett egy ilyen terméket már 2008-ra, de ebből mindössze tízet vettek.

Kevés, nehezen születik, de a miénk

Később kitalálták, hogy mivel Dunakeszi csak részben MÁV-tulajdon, csak részben a „miénk”, inkább az ilyesmivel sosem foglalkozó Szolnoki Járműjavítóban készüljenek új IC-kocsik. EU-s támogatást és erőfeszítést nem kímélve – a tervezettnél lassabban –, részben éppen Csépke vezetésével sikerült Szolnokon legyártani

két példányt

az IC+-nak nevezett vagonokból, ezek – a tervezettnél lassabban – megszerezték a szükséges engedélyeket, úgyhogy mára forgalomba is álltak. Mind a kettő. A vérmes remények szerint készül belőlük még tíz, esetleg húsz vagy harminc.

Azt mondani sem kell, hogy ez mekkora csepp a MÁV-Start járműszükségletének tengerében. Ja, Dunakeszi időközben teljesen a „miénk” lett, megvásárolta az állam.