Nem osztom az észt egy elefántcsonttoronyban ülve

Dávid Ilona közgazdász, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója

Ha nem is álruhában, de rendszeresen megfordul a "végeken", a vasutasok között a MÁV elnök-vezérigazgatója, Dávid Ilona, aki a saját Facebook-oldalán hirdeti meg a „főnöki fordákat". A Magyarország legnagyobb vállalatát több mint négy éve irányító üzletasszony szerint a magyar vasút is profitálhatna abból, ha 2024-ben Budapest rendezhetné meg a nyári olimpiai játékokat. Interjú.

Ha visszatekint az idei esztendőre, mire a legbüszkébb az ország legnagyobb cégének az elnök-vezérigazgatójaként?

2016-ban több kiemelt projektet kaptunk meg.

A fővárostól átvettük a HÉV-vonalak üzemeltetését.

Ez nagy munka volt, de 2016 decemberére elmondható, hogy az átadás-átvétel sikerrel zajlott le. Pár nappal korábban jelent meg az emeletes motorvonatokra szóló tenderünk kiírása. Jó néhány állomást felújítottunk. Kormányhivatalok költöztek be egyes állomásépületekbe.

Ha Budapest rendezné a 2024-es nyári olimpiát, abból a magyar vasút is jelentősen profitálhatna Fotó: Polyak Attila - Origo

A Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása kapcsán megalakítottunk egy MÁV-kínai közös vállalatot. Összességében ezeknek a komplex feladatoknak a sikeres végrehajtása az, amely büszkévé tehet.

Nemcsak engem, hanem a munkatársaimat is.

És akkor még egyetlen szót sem szóltam a 2024-es nyári olimpia esetleges budapesti megrendezéséről, amely az egész országnak hatalmas büszkeség lenne.

Jó, hogy említi ezt, mert meggyőződésem, hogy ha 2017. szeptember 13-án a Nemzetközi Olimpiai Bizottság elnöke, Thomas Bach Budapest nevét olvassa fel Limában, akkor nemcsak az ország, de a MÁV helyzete is azonnal megváltozik. Mennyire fontos ügy ez a magyar vasút életében, és mit gondol az esélyeinkről?

Először is nagyon drukkolok, hogy Budapest nyerjen.

Egy sikeres olimpiai pályázat után az amúgy is szükséges vasúti infrastruktúra-fejlesztéseket hét év alatt végrehajtjuk.

Az egyik legfontosabb ilyen fejlesztés a Liszt Ferenc repülőtér és Budapest központja között megépülő közvetlen vasúti összeköttetés megteremtése.

A budapesti olimpia megrendezése felgyorsítaná a Liszt Ferenc repülőtér és a belváros közötti vasúti összeköttetés megépítését Forrás: AFP/Attila Kisbenedek

Ezenfelül rendbe kell tenni az elővárosi forgalmat és az ott közlekedő vasúti járműparkot. Az olimpiai létesítmények kialakítása kapcsán meg kell vizsgálni, melyekhez lehet majd vonattal vagy HÉV-vel eljutni. Egészen biztos vagyok abban, hogy a vasútnak kiemelt szerep jut majd az esetleges budapesti olimpia logisztikai felépítésében.

Az olimpia megrendezésének egyik járulékos és kötelező eleme, hogy az ötkarikás játékokat követően paralimpiát is kell rendezni. Ugyanakkor a MÁV fogyatékossággal élő utasai sokszor kerülnek nehéz helyzetbe. A kerekesszékkel közlekedőknek telefonon előre kell jelezniük az utazási szándékukat. Mikor szűnik meg ez a kissé diszkriminatívnak tűnő állapot?

Mivel még nem tartunk ott, hogy a MÁV teljes járműállománya alacsonypadlós legyen, és ott sem, hogy valamennyi vonatunkat fel tudtuk volna szerelni emelőszerkezettel, ezért szükséges az előzetes, telefonos bejelentkezés.

Tehát azért van erre szükség, hogy a fogyatékossággal élők is egészen biztosan el tudjanak utazni.

Jó hír, hogy valamennyi felújított állomásunkat úgy adjuk át, hogy ott már a mozgáskorlátozottaknak kialakítjuk a közlekedésüket segítő eszközt.

A kerekesszékkel utazóknak jelenleg telefonálniuk kell, ha a MÁV szolgáltatásait szeretnék igénybe venni Forrás: AFP/Yasuyoshi Chiba

Erre jogszabály is kötelez bennünket. Azonban még mindig nagyon sok az olyan pályaudvar, ahol évtizedes a restanciánk ebben a kérdésben.

Igaz, nemcsak nekünk, hanem az egész országnak.

Ezt nem mentségként és nem is magyarázatként, csupán a tények kedvéért jegyeztem meg. Miként azt is, hogy a saját fejlesztésű IC+ szerelvények mindegyikében fut majd olyan kocsi, amelyet a fogyatékkal élők számára és az ő segítségükkel terveztünk, építünk.

A budapesti olimpia megrendezése azt is jelentené, hogy a főváros és a vidéki nagyvárosok között közlekedő vonatok menetideje csökkenne?

Ez egy nagyon komoly cél. Azoknál a beruházásoknál, amelyeket Európai Uniós forrásokból valósítunk meg, arra törekszünk, hogy a pályasebesség 160 km/h legyen.

Ma Magyarországon az egyik olyan vonal, amelyen 160 km/h-s sebességgel mehetnek a vonatok, a Budapest-Hegyeshalom szakasz.

Itt – ha nem is a teljes vonalon - kihasználjuk ezt a lehetőséget.

Az uniós pénzekből történő felújításokat 2024-ig mindenképpen be fogjuk fejezni Fotó: Polyak Attila - Origo

Az uniós pénzekből felújított vonalakat eleve úgy tervezzük és építjük meg, hogy a szerelvények azokon ezt a sebességet elérhessék. Ezek a tervezések azonban nem az olimpiához kapcsolódnak.

2024-ig a munkákat akkor is be kell fejeznünk, és be is fejezzük, ha nem a magyar főváros rendezi az ötkarikás játékokat.

Lesznek olyan szakaszok is – mint például a Balaton déli partján futó 30-as vonal –, ahol a felújítás után az eredeti, 120 km/h-s pályasebességet nyerjük vissza.

Ha már a Balatont említette, muszáj érintenünk két olyan kérdést, amely a magyar vasúthoz és hazánk második legfontosabb turisztikai célpontjához tartozik. Az egyik az északi-parti vasútvonal, amely nagyon rossz állapotban van. Dieselvontatású szerelvények döcögnek Tapolca felé, a közlekedés egy vágányon történik. Meddig még?

Először is azt kell látni, hogy a magyarországi vasúti fejlesztések legnagyobb része uniós forrásokból történik. Ez a pénz azonban mindenre nem elég. A Balaton környékének infrastrukturális fejlesztésére eleve több száz milliárd forintot kellene költeni, és ennek csak egy része a vasúti rekonstrukció. Mi most a tó déli oldalára koncentráltunk.

Tekergő gyorsvonat érkezik Badacsonyba. A Balaton északi partján először a Balatonfüredig tartó szakasz villamosítását tervezik Forrás: Lantos Gábor

Az északi parton, rövidtávon a Balatonfüredig tartó villamosítást terveztük.

Arra azonban még várni kell, hogy a tó körül futó összes vasútvonal végig villamosítva legyen.

Elsősorban a forrást kell ehhez meglelni, nem a szándék hiányával van probléma.

A szívéhez kap, ha azt mondom, hogy Balatonfőkajár-felső?

Egyáltalán nem, nyugodtan kérdezhet róla.

Egy évvel ezelőtt „fedezte fel" a magyar média azt, hogy ezen a vasúti megállóhelyen lévő állomásépület borzalmas állapotban van. Cikkek egész sora jelent meg erről, úgy tűnt, hogy ez a viskó billogként égett rá a MÁV-ra. Idén nyáron megnéztem a megállóhelyet, és azt láttam, hogy egy év alatt semmi sem változott. Miért?

A válasz nagyon egyszerű. Ennek az állomásépületnek a lebontása évek óta napirenden van, szerepelt a cégünk bontási tervében.

Viszont a helyi önkormányzat nem adta ki számunkra az engedélyt.

A vita azon zajlott, hogy mi épüljön oda. Mi egy tetővel rendelkező esőbeállót terveztünk, az önkormányzat pedig új, komolyabb épületet álmodott oda, amelyet majd a vasút megépít. Ezért ebben a kérdésben arra jutottunk, hogy az önkormányzat vállalta, hogy egy komolyabb új felépítmény létrehozása esetén a település vezetése részt vállal az épület hasznosításában és fenntartásában. Csak így van arra esély, hogy az új állomás pár hónap alatt ne jusson az ebek harmincadjára.

Balatonfőkajár-felső roskatag vasútállomása. A helyzet 2017 tavaszán megváltozhat Forrás: Lantos Gábor

Amikor arról döntünk, hogy melyik állomást építsük ujjá, azt is megvizsgáljuk, hogy ott mekkora ott az utasforgalom, és ezen a téren Balatonfőkajár-felső nem sokat tud felmutatni.

Említette, hogy ez a romos ház szinte ráégett a cégre, miközben azért tényleg vannak eredményeink.

Ezeket azonban szinte mindenki természetesnek veszi. A jó híreket nem kapja fel a sajtó. Ahogy tudom, ön sokat vonatozik, mégsem ír levelet nekünk, ha elégedett az utazása során. Ez persze nem baj, közszolgáltatást végzünk. De nagyon igazságtalan, ha miközben napi 3000 vonatunkból 2980 pontos és 20 késik, akkor is rögtön az jelenik meg, hogy az egész MÁV késik – miközben ez nem igaz. A főkajári épület sorsa azért is volt fontos nekünk, mert a Balaton felé tartó emberáradat a vonatablakból ezt látja. Nagyon remélem, hogy jövő tavasszal már nem a sokat kritizált látvány fogja őket fogadni.

Ugyanakkor azt nagyon nem tartanám szerencsésnek, ha egy ilyen vasúti megállóhely kinézete alapján ítélnék meg a teljes céget.

Az is a meggyőződésem, hogy egy ilyen vitás ügyet nem a sajtó nyilvánossága előtt kell megoldanunk, hanem aktív kapcsolatot kell ápolnunk minden településsel, ebben az esetben Balatonfőkajárral.

Tervezik-e olyan vasútvonal építését, amely ma még csak a mérnöki asztalon létezik, azaz lesz-e Magyarországnak vadonatúj vasúti szakasza?

Nem tudok erről. Nekünk elsősorban a meglévő pályák felújítására kell koncentrálni.

A vasútvonalak mentén felhalmozódott több tonna szemét elszállítása kinek a feladata? Verőcéről naponta járok Budapestre vonattal, ami Rákospalota-Újpest és a Nyugati-pályaudvar között van, egyszerűen elképesztő. És ez csak egy szakasz a sok közül.

A vasút területén lévő szemetet a MÁV-nak, pontosabban a velünk szerződésben álló, erre illetékes cégnek kell összeszednie. Nem akarom visszadobni a labdát, de érdemes lenne azt is megvizsgálni, hogy a lakosság miért tekinti szemétlerakónak a vasúti pályák közvetlen környezetét?

A vasút területére a lakosság folyamatosan hordja a szemetet Fotó: Polyak Attila - Origo

A MÁV elviteti a hulladékot, amely bosszantó módon, pár héten belül újratermelődik.

Arra nincsen pénzünk és kapacitásunk, hogy ezeket a hatalmas területeket őrizzük, a sínek mentét nem lehet zárttá tenni, ki vagyunk szolgáltatva a lakosságnak.

A nagyon kritikus helyeket őriztetjük, de ez rettentő erőfeszítéseket igényel a cég részéről.

4 milliárd forint jut szemétszedésre

A vasúti pályák mellett illegálisan elhelyezett hulladék mennyisége országosan több 10 ezer köbméterre tehető. Összetételét tekintve főleg kommunális, építési-bontási, valamint zöldhulladékból áll. A vasúttársaság folyamatosan igyekszik felszámolni a kisebb-nagyobb hulladéklerakatokat, idén több helyszínen is felmérték és összegyűjtötték a hulladékot. Érden, Budapesten több helyen, Kismaroson, Szobon és Szajolon is történt nagytakarítás. A mintegy kétezer köbméterre rúgó mennyiség elszállítása 80 millió Ft-ba került, összességében pedig 4 milliárd forintot különített el a vállalat erre a célra. A nagy mennyiségű, illegálisan elhagyott hulladék összegyűjtését és jogszabályoknak megfelelő elszállítását közbeszerzési eljárások keretében kötött szerződéses partnerek közreműködésével oldják meg.

Beszéljünk a jegyárakról és a különféle kedvezményekről. Az elég régóta köztudott, hogy a MÁV vonalain a péntek és a vasárnap a két legerősebb nap, miközben kedden és szerdán ennél jóval kevesebben utaznak vonattal. Nem jutott eszükbe az, hogy ezeken a napokon olyan díjszabást vezessenek be, amely arra ösztönözné az embereket, hogy az autó helyett a vonatot válasszák? Nincs napirenden olyan javaslat, hogy az egyes vonatokra eladható jegyek egy része olcsóbb legyen? Mondjuk úgy, mint Norvégiában, ahol egy Oslo-Trondheim út normális esetben 30 000 forint, de minden járatra kínálnak úgynevezett Miniprís-jegyeket ennek akár a harmadáért.

Akkor most meg fog lepődni. Évek óta készen van ez a konstrukciónk.

Minimáláras jegyek és darabszámok, az utazás előtt 90 nappal megvásárolható olcsóbb jegyek kínálata.

Többféle tervet készítettünk erre. Látjuk azt is, hogy napközben a vonatok jóval kevesebb embert szállítanak, mint a reggeli és esti csúcsidőben. Erre vonatkozóan is készült tervünk, amelynek az a lényege, hogyan tudnánk több embert az autókból a vonatokra terelni.

Az egyik kedvezményes jegy a sok közül a Balaton-mix Forrás: Lantos Gábor

Ehhez azonban az kell, hogy a MÁV saját hatáskörében hozhassa meg azokat az üzleti döntéseket, amelyek ezekhez a változásokhoz szükségesek. Ha ezeket a jogosítványokat megkapjuk, akkor tudunk továbblépni.

Ott tartunk, hogy a döntéshozók érdeklődését felkeltette mindez.

A jegyárakat jelenleg nem a MÁV határozza meg – ezek hatósági kérdések.

Ahhoz is át kell törni egy falat, hogy a MÁV és a Volánbusz járatait összehangolják?

Itt két nagy szereplő „viaskodik" egymással. A MÁV és a Volán. Van egy harmadik is, ezt úgy hívják, hogy Közlekedéstudományi Intézet, amely ennek az összehangolásnak a gazdája. A gyakorlatban oda fut be minden olyan javaslat, amely a szolgáltatók menetrend-változtatásaival kapcsolatos. Sőt ebben az intézetben nemcsak az országos, hanem a helyi közlekedést érintő témákat is lehet egyeztetni.

Az, hogy ezen a területen látványos eredményeket eddig nem sikerült elérni, igaz.

Mégpedig azért, mert sem a Volán, sem a MÁV nem szereti nagyon visszavágni a saját szolgáltatását. Mi azt mondjuk, hogy régiónként kellene elkezdeni a munkát.

Sem a MÁV, sem a Volánbusz nem szeretné saját szolgáltatását visszavágni Forrás: MTI/Máthé Zoltán

Ha ugyanis országos szintre emeljük ezt a kérdést, akkor évekig tartana az összehangolás. Fontosnak tartom, hogy mind a két közlekedési módra – tehát a vonatra és autóbuszra is – szükség van. Olyan szakaszok is léteznek, ahol a vasútnak és a busznak egyszerre van létjogosultsága. De abban is biztos vagyok, hogy a felesleges párhuzamosságokat meg kellene szüntetni.

A vasút esetében azért egyszerűbb a helyzet, mert mi értelemszerűen ott szolgáltatunk, ahol a sínek vannak.

Tapasztalatból is mondom, helyi szinten könnyebb sikert elérni ebben a kérdésben: a polgármesterekkel, az országgyűlési képviselőkkel tárgyalva, egyben felmérve a valós utazási igényeket.

Amióta 2012-ben elfoglalta az elnök-vezérigazgatói székét, időről időre röppennek fel találgatások a távozását illetően. Hogyan tudja ezt a munkát úgy elvégezni, hogy az mindenkinek az elégedettségére szolgáljon?

Először is, olyan nincs, hogy mindenki elégedett legyen velem. Furcsa volna, ha ez így lenne.

Hogy mi a titkom? Talán az, hogy bár dolgoztam a GYSEV-nél is, de 2005 óta MÁV-os vagyok.

Helyismerettel rendelkeztem, tudtam, milyen gondok foglalkoztatják a munkavállalókat. Ez semmiképpen sem hátrány.

Dávid Ilona közgazdász, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, aki 2012 óta vezeti hazánk legnagyobb vállalatát Fotó: Polyak Attila - Origo

Utána kerültem át a GYSEV élére, ahol azt tanultam meg, hogyan kell az osztrák és magyar tulajdonosok igényeit kiszolgálni. Innen jött a MÁV elnök-vezérigazgatói széke.

A felkérést azért vállaltam el, hogy tegyük rendbe hazánk legnagyobb vállalatának gazdasági folyamatait.

Annak ellenére, hogy közgazdász vagyok, a vasúthoz kapcsolódó műszaki ismereteket is igyekeztem elsajátítani. Úgy jöttem ide, hogy én ezt a feladatot meg akarom csinálni.

Hol tart ebben? Ha az elnök-vezérigazgatói munkájának első napja volt a nulla kilométerkő és az út vége a 100-as kőnél van, merre jár éppen?

Attól függ, mi a cél. Ha arról beszélünk, hogy mindenhol felújított vasútvonal legyen, a járműpark új, vagy legalább felújított legyen, és a menetrendszerű közlekedésünk a mostanihoz képest is javuljon, akkor a felénél, vagyis az 50. kőnél járok.

Ha az a cél, hogy a MÁV átláthatóan működjön, a gazdasági folyamatai rendben legyenek, és olyan fejlődési pályára álljon, amelyre alapozni lehet, akkor azt mondhatom már rendben vagyunk.

Azonban az új projektfeladatok miatt - gondolok itt az IC+ sorozatgyártás beindítására, a Budapest-Belgrád vonal felújítására, vagy a HÉV üzemeltetésére - van még tennivaló bőven, ezért inkább azt mondom, túl vagyok a kétharmadon, úgy a 70. kilométerkő van mögöttem.

Van munkaerőhiány a MÁV-nál?

Van. Ez nemcsak a mi problémánk, az ország szinte minden nagy cége küzd a szakképzett munkaerőhiánnyal. Éppen ezért próbáltunk toborozni, az állomásokon, illetve a vonatokon is kitettük azokat a hirdetéseket, amelyekben mozdonyvezetőket, forgalmi szolgálattevőket vagy éppen jegyvizsgálókat keresünk.

Megfelelő egészségügyi állapot és egy tanfolyam elvégzése után bárkiből lehet mozdonyvezető Forrás: Sputnik/Alexey Malgavko

A legnagyobb gondunk az, hogy a következő néhány évben több ezer vasutas megy nyugdíjba. Őket pótolni kell.

De a szakképzett munkaerő megtartása ugyanilyen komoly feladat.

Magyarországon főleg az utóbbi évben a vállalatok szinte egymásra licitálva próbálják a szakképzett embereket egymástól elcsábítani.

Ez egyben azt is jelenti, hogy 45 évesen, nulla előképzettséggel akár én is lehetnék mozdonyvezető?

Ha egészségügyileg is alkalmas, és sikeresen elvégezte a tanfolyamokat, minden további nélkül.

Van Magyarországon olyan oktatási intézmény, ahol vasutasokat képeznek?

Nincsen. A vasutasok műszaki alapképzésének oktatása ma sehol nem létezik.

Tankönyvből nem lehet a vasutat megtanulni.

Éppen ezért műszaki szakközépiskolákkal kötöttünk stratégiai megállapodásokat, hogy legalább az alapképzést megkaphassák azok, akiket ez a hivatás érdekel.

A Gyermekvasúton szolgálatot teljesítők közül jó néhányan a MÁV-nál folytatják a munkájukat Forrás: MTI/Koszticsák Szilárd

Tehát nemcsak a felnőttek között végzünk toborzást, hanem a 14 éves gyerekeknek is próbálunk utat mutatni a vasút felé. Érettségi után garantáljuk, hogy a MÁV kötelékébe tartozhatnak.

Van egy rettenetesen pejoratív mondás, amely a rendőrökre, a postásokra és a vasutasokra is nagyon rossz fényt vet. Amikor 1983-1986 között gyerekként az Úttörővasúton dolgoztam, már akkor a fejembe verték. Úgy szól, hogy „hülye, hülyébb, leghülyébb – rendőr, postás, vasutas". Hogyan lehetne mindezt a vasútnak és az itt dolgozó embereknek lemosniuk magukról?

Nagyon remélem, hogy ez a tényleg bántó mondás már a múlté,

ezt a vasút már lemosta magáról.

A rendőrökről és postásokról nem tudok nyilatkozni, de mi, vasutasok nagyon sokat fejlődtünk az elmúlt években. Azt szoktam mondani, hogy aki nálunk a biztosítóberendezésekkel foglalkozik, annak meg kell tanulnia egy 1914-es műszer működését és a legmodernebb informatikai háttérrel rendelkező, új berendezések üzemelését is. Nem gondolom azt, hogy azok, akik ezen a területen dolgoznak, alacsony képzettségű emberek lennének.

Még mindig Magyarország utolsó szocialista nagyvállalatának nevezik a MÁV-ot?

Nem szocialistaként, csak nagyvállalatként. Dolgoztam multinacionális nagyvállalatnál is, van összehasonlítási alapom.

A MÁV-nak ebben a tekintetben sincs semmi szégyellnivalója.

Lehet, hogy a szobám fizikailag messzebb van a vasúton naponta szolgálatot teljesítő emberektől, de éppen ezért igyekszem a lehető legtöbb időt köztük lenni.

Nem olyan vezető vagyok, aki egy elefántcsonttoronyban ülve osztja az észt Fotó: Polyak Attila - Origo

A közösségi oldalamon meghirdetem, hogy mikor melyik szakaszon szállok fel a vonatra. Lehet nekem ugyanitt levelet írni, ha a vasutasok meg akarnak egy-egy területre, problémásabb helyre hívni. Ezeken az úgynevezett "főnökfordákon" bárki odajöhet, elmondhatja az észrevételeit, kéréseit. Azt látom, hogy a hozzám forduló emberek szeretik a vasutat, hivatásként tekintenek a munkájukra.

Soha nem akartam olyan vezető lenni, aki egy magasra épített elefántcsonttoronyban üldögélve osztja az észt.

Ez a mentalitás nagyon távol áll tőlem.