Macska a tejútról - Piaggio X9 EVO

Nem tudtam eldönteni, hogy inkább ufóra vagy macskára emlékeztet-e szemből a X9-es. Előbbire - a kinézeten kívül - utalhat a nevében szereplő X (az akták után), utóbbira viszont az, hogy dorombol. Fotós kollégánkat kérdezve ő mindkét hasonlatra rábólintott.

A tesztelt példány - egy X9 EVO - már a második kiadása az olaszok maxirobogójának. Elődjétől szemből nézve cicásabb szemei, a divatosan tükrökbe száműzött indexek, illetve a markánsabb rajzolatú, M betűre emlékeztető középső légbeömlő, valamint az állítható, szögletesebb alakú szélvédője különbözteti meg. Oldalról a fémszínű kipufogó és a motor alsó harmadát borító sötét fényezés a szembeötlő változás.

Ráülve először a súlya volt az, ami feltűnt. Bevallom, nem is sikerült elsőre kétkerékre állítani a középállványról, csak többszöri próbálkozás után, és akkor is egy kis segítséggel. A teszt végére aztán már annyira hozzászoktam, hogy átlagban második (harmadik) lökésre gurulóképes lett a gép. Képzelem, mi lett volna, ha nincs oldalállvány, vagy nem lehet elektromosan középállványra állítani.

Utóbbi volt az egyik kedvenc extrám a motoron. Az ember csak megáll, benyomja a kis sárga gombot, az elektromos motor pedig vicces vinnyogó hang kíséretében elvégzi helyette az állványra húzás izzasztó feladatát - ami jól jön a kétszáz kilós tömegnél. Csak arra kell ügyelni, hogy lehetőleg egyenes felületen tegyük ezt, és vigyázzunk altestünkre.

Jómagam egy '79-es kistestű Vespát hajtok, így nem meglepő, hogy főleg eleinte, de később is szenvedésnek éreztem a városbeli lavírozást az autók között, a kis helyen megfordulásokat és az X9 betolását a lakóhelyemül szolgáló társasház kertjébe. Ráadásul ide csak tolatva lehetett beállni, mivel bent már nem lett volna hely megfordulni. A kétmázsás gép hol jobbra, hol balra húzza el a vezetőt lassú menetben, én csak nehezen találtam meg az egyensúlyt. Ráadásul a hátrafelé szélesedő nyereg miatt megálláskor a lábaimat is a kelleténél nagyobb terpeszben kellett tartanom, ami olyan érzést kölcsönzött, mintha túl magasan lenne a 78 centiméteren lévő ülés, pedig egy kissé 180 fölé nőttem.

A 39 lóerős, befecskendezős motor azonban már kellemesen dinamikusan mozgatja az általam oly tehetetlenül cibált kilókat. Állórajtot véve a pirosnál néhány heves kalapácsütést hallat az egyhengeres blokk, és megindul. A fokozatmentes automataváltó valamivel ötezer fölött tartja a fordulatszámot - nyomatékmaximum környékén - és egy-két pillanat múlva már 80-100-zal robogunk, messze magunk mögött hagyva az ugyancsak a pirosnál induló autósokat, akik körülbelül ekkor válthatnak kettesbe.

Sajnos városban ekkor általában máris elértük a következő pirost, és jön megint az izmozás és a centizés a sorok között. Ha mégsem bujkálunk az autósok között, hanem inkább velük együtt haladunk a városban megszokott 40-50-es tempónál - olyan 3000-3500-as fordulatnál - pont kissé zavaróan rezegnek a kormányvégek és az ülés. Valami nyiszorgott is, a motoron, azt azonban nem sikerült kideríteni, hogy mi, de ez a valami a keresztbarázdákon vagy a későn észlelt és emiatt elkerülhetetlen kátyúkon is megszólalt. A hosszanti barázdák kimondottan ellenségesen viselkednek az X9-cel, a motor imbolyog, nem találja az útját, a sofőr pedig megint csak izmozik, hogy egyensúlyban maradjon a gép.