Sámli kell hozzá - Suzuki DL-1000

A túraenduró kategória olyasmi a motorok között, mint az autóknál a "szabadidő-járműveknek", hobbiterepjárónak vagy SUV-oknak titulált szegmens, amelyekért sokan lelkesednek ugyan, de szép számmal vannak azok is, akik apatikus gyűlölettel veszik tudomásul, hogy eltakarják előlük a napot. Akárki akármit állít, egy dolog biztos: az irigység sárga ördöge és a birtoklási vágy mindenkiben ott motoszkál, ha csak "egy kör erejéig is". Mi tagadás, mi is szabadjára engedtük megalomán hajlamainkat, hogy egy V-Strom nyergében vezessük le az egész évben felgyülemlett kisebbségi komplexusainkat.

A túraendúró egy érdekes állatfajta a motorok egyre inkább szerteágazó családfájában, hiszen két kategória előnyeit próbálja ötvözni, a lehető legkevesebb káros mellékhatással. A Suzuki V-Stromja nem úttörő a maga piaci szegmensében, hanem szép csendben betagozódott oda 2002-es megjelenésével, olyan típusok kesztyűjét felszedegetve, mint a Honda Varadero, BMW GS vagy az érdekes formájú Aprilia Caponord. A kedvező piaci fogadtatásnak köszönhetően hamar családalapításra adta a fejét a Suzuki cirkálója, így a 2004-es modellévtől már 650-es változatban is megrendelhető a V-Strom, amelynek neve németül áramlást jelent.

A motor megjelenése már a katalógus képeiről is impozáns, ám a valóságban akkora, hogy az ember önkéntelenül is azon töri a fejét, vajon egy fellépést segítő hokedli szerepel-e a rendelhető extrák listáján. A bálnaszerű megjelenés elsősorban a hatalmas első idomnak köszönhető, amelynek frontrészét gyakorlatilag kitölti a két agresszív formájú fényszóró.

A plexi az általunk tesztelt 2003-es példányon még fix volt, ám az idei modellévtől - akárcsak a 650-es típus esetében - már állítható a szélvédő magassága. Ez meglehetősen praktikus szolgáltatás, ugyanis én pont a sisakomra kaptam a plexin megvadult szelet, így vagy kuporogtam, vagy visszavettem az utazótempóból 50 km/órát, azonban még így is a megengedett autópálya-sebességhatár maximumán motorozhattam. A motor hátuljának karakterét a két ágyúcső nagyságú kipufogó és a csomagtartó határozza meg, egyértelművé téve, hogy ezt a paripát bizony hosszabb távú utakra tervezték.

Azt hiszem, nem árulok el nagy titkot, azzal, hogy a V-Strom az egyik legkényelmesebb - általam kipróbált - motor. Felkapaszkodva a magas nyeregbe, elsősorban a 180 centi felettiek érezhetik magukat biztonságban, sajnos ez alatt már le kell mondani a két talppal való talajfogásról, ami egy csomagokkal és utassal terhelt motor esetében kifejezetten kockázatos lehet. Az én 187 centis magasságommal végig olyan érzésem volt, mintha rám szabták volna a DL-t: a lábtartók és a kormány pont a helyükön vannak, az üléspozíció egyenes, a magas nyeregnek köszönhetően pedig gond nélkül el lehet látni az autók teteje fölött.

Az éppen csak kialakulóban lévő "utak királyai vagyunk" életérzésre még rátesz egy lapáttal a vitatott sorsú TL-ből átvett blokk dübörgése és rezgése, amely az egész motoron érezhető. Az 996 köbcentis kéthengeres erőforrás játszva elboldogul a motor és utasa tömegével, és már alapjárattól kellemesen megindul. Az általunk tesztelt példánynak azonban volt egy zavaró szokása: ha 3000-3500 környékén járt a fordulatszám, olyan hangokat adott a motor kigyorsításkor, mintha egy villáskulcs esett volna a hengerekbe. Ez állítólag üzemszerű, azonban sem a TL-nél, sem más TL blokkal szerelt típusnál (Cagiva Raptor, SV 1000) nem találkoztam hasonlóval.

A fenti jelenségnek köszönhetően nem is nagyon tartottam a fordulatszámot 4000 alatt, ami érezhetően nem csak nekem, hanem a motornak is előnyösebb volt. 6000-res fordulattól aztán szépen megtáltosodik a kéthengeres blokk, és diszkréten elkezdi kinyújtani az ember karját. A piros sáv 9500-nál kezdődik a fordulatszámmérőn, azonban eddig nem csupán motorgyilkos, de értelmetlen dolog is forgatni a kéthengerest, ugyanis a teljesítmény jól érezhetően csökken 8000-től, míg a motorhang az egész világgal tudatja, hogy a fakezű pilóta elnézte a váltást.