Minek nevezzelek? - Yamaha MT-03 teszt

A Yamaha MT-03-assal eltöltött, több mint ötszáz kilométer után sem lett egyszerűbb megválaszolni a kérdést: tulajdonképpen minek is nevezzük ezt a 2006-ban hódítóútjára indult naked-supermoto-utcai hibridet.

A kézvédő feláras extra, csakúgy, mint a falatnyi kis fejidom
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az Aprilia Pegaso Stradát túramotorként mutatta be az olasz gyártó, az XT660-at utcai motornak aposztrofálta a Yamaha, a Derbi Mulhacén 569 pedig a tengerentúlon rendkívül népszerű "scrambler" kategóriába sorolható, holott mindhárom gépet gyakorlatilag ugyanaz az egyhengeres, négyütemű, injektoros blokk hajtja. A 660 köbcentis erőforrás kétségtelenül jól sikerült koncepció, a futómű, a váz, a gumik és fékek függvényében van benne potenciál terepen, városban és túrákon egyaránt.

Látványra mindenképpen erős karakter az MT-01 kistestvére: zömök felépítés, feltűnően rövid tengelytáv, meredek villaszög, agresszív vonalvezetés, a széles krosszkormányon ülő feketére eloxált markolatvédőkkel pedig úgy néz ki, mint valami szemtelen szarvasbogár a csillagközi sztrádákról. A minőségi anyagból készül markolatvédő (gyári extra 38 ezer forintért) egyébként dizájnelemnek sem utolsó, de városi közlekedésben nem túl praktikus, mivel körülbelül tíz centit szélesít az amúgy sem keskeny kormányon. Az MT-03 nem riad vissza a kicsit mostohább terepviszonyoktól sem, bár valószínűleg nem keveredünk vele olyan helyre, ahol ez védené meg a kezünket az útra lógó gallyaktól.

Alig látszanak a ledes kis visszajelzők; az index még nem lenne olyan fontos, de benzinszintjelző már igen
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az MT első tengelyére súlyának 52 százaléka terhelődik, a motoros súlypontja is krosszosan elöl helyezkedik el, így 180 kilogrammos tömege ellenére is fordulékony, könnyen irányítható. A motoros egyenes háttal és behajlított karokkal ül a nyeregben, és bár az ülésmagasság 170 centi alatt nem pont ideális, de a súlyelosztásból adódóan még így is jól kontrollálható marad. Az üléspozíció egyébként városban és szerpentinen döntögetve kényelmes, én viszont jó kétszáz kilométert töltöttem autópályán a Yamaha sport roadsterének nyergében, így nem volt nehéz megállapítani: ez a motor nem ide teremtetett. Százas tempó fölött gyakorlatilag a kormányba kapaszkodunk, és hiába bújunk a műszerfalon alig túllógó 45 ezer forintos gyári extra plexi mögé, a szélvédelem továbbra is nulla. Ez a motor nem itt érzi magát igazán elemében, az élvezetes fordulatszám-tartomány 3000 és 6000 között van, a hasonló lökettérfogatú soros négyeseket 90-100 kilométer/óráig simán legyorsuljuk vele. Az MT már 5500-as fordulaton leadja a maximális, 56,2 Nm-es forgatónyomatékot, míg az FZ6 például csak 9000 környékén éri el ugyanezt.

Másodvélemény

Az MT-03 olyan, mint egy zseniális stand-up komikus, aki az első pillanattól kezdve mosolyt csal az ember arcára, ami végig ott is marad, amíg a függöny le nem gördül. A városi dugók leigázására ennél ideálisabb gépet nehéz találni, hihetetlenül könnyen lehet vele cikázni az autók között; nyomatékos blokkja ugyan legalul csak légkalapácsként kattog, de aztán szépen összeszedi magát és gyönyörűen elkezd tolni. Autópályán emberkínzás vele menni, ezért a városhatárt ne nagyon hagyjuk el, erre egyébként a nagy tempónál enyhe szitálásra hajlamos első villa is jó érv. A feláras kipufogórendszerből előtörő robaj és gázelvételnél hallható visszadurrogás hamar függővé teszi az embert, így minden fillért megér ez a beruházás, ráadásul autóstársaink is messziről felkészülhetnek érkezésünkre. A motor árát egy kicsit sokallom, de ha belegondolunk, mennyire finom alkatrészekből rakták össze, és a hasonló lökettérfogatú négy- és kéthengeres csupasz gépek is nagyjából ennyibe kerülnek, akkor már érdemes elgondolkodni, hány hengert akarunk a garázsunkba tudni. Mindezek tetejében a Yamaha nem is akarja olcsón adni az MT-03-at, arra ott az XT - ezt kifejezetten prémium motorként hirdetik, akár nagyobb testvérét, az MT-01-est.

Nógrádi Attila

Blokktestvéréhez, az XT660-hoz képest újrahangolt benzinbefecskendezést, más szekunder áttételt, különálló alumínium olajtartályt és nagyobb légszűrőházat kapott, a motor alacsonyabb fordulatszámon is egyenletesen húz, és a 3000-es fordulat alatti rángatás is szinte teljesen megszűnt. A blokk mellett található, majdnem vízszintesen felszerelt hátsó rugóstag - bár csak a rugóerő állítható rajta, - remekül csillapít, az első tengelyen lévő két 298-as tárcsába kapaszkodó kétdugattyús nyereg garantálja a rövid féktávot (az XT660-on csak egy van), a Pirelli Scorpion gumik pedig ideális aszfaltkapcsolatot biztosítanak. Ami a kanyarvadászatot illeti, a 45 lóerő éppen elég ahhoz, hogy élvezetesen motorozhassunk vele, a hideg gumikkal klasszul lehet keresztbecsúszni, mint a supermotóban, melegen pedig biztosan tapadnak egészen a koptatócsavar szikrázásáig. Utasként az MT nem egy kimondott álomhintó, de pár száz kilométerig a jó minőségű, kanyargós utak a hátsó ülésen ülve is remek adrenalinforrást jelentenek - ehhez mondjuk a túl egyenesre és rövidre sikerült ülőlapon való folyamatos csúszkálás is hozzáad.