Ami új frontot nyit a motorháborúban - BMW S 1000 RR-teszt

Érdekes emberek ezek a bajor mérnökök ott a BMW-nél: eddig szép nyugodtan építgették és csiszolgatták a dögunalmas túramotorjaikat, majd amikor felülről jött egy ukáz, hogy a 40 év alattiakat is célba kéne már venni, csináltak egy olyan sportmotort a semmiből, amellyel lemosták a teljes mezőnyt. A motor nemcsak egyszerre könnyű és bivalyerős, de új korszakot is nyithat: lezárhatja a lóerőháborút és elindíthatja a szoftverek összecsapását. 

Valahol az ablakok mögött dőlt el az S 1000 RR sorsa

Szinte látom magam előtt azt a csupa üveg, csupa fém tárgyalót, valahol a 23. és 30. szint között a BMW müncheni főhadiszállásán, amelybe a vezetőség összetrombitálta a motorkerékpár-részleg fejlesztőmérnökeit valamikor 2004 vége felé. Valószínűleg zavartan és kissé bosszúsan pisloghattak az erős fényben a monitor elől felugrasztott derék német munkásemberek, akik néhány perce még olyan remekül haladtak egy új kofferkészlet felfogatási pontjának megtervezésével valamelyik túrabatárjukhoz, ám ezt sajnos félbe kellett szakítani emiatt az előre bejelentett és valamiért fontosnak beharangozott megbeszélés miatt.

Még csak nem is sejtették, hogy attól a naptól kezdve fenekestül felfordul majd a munkájuk, mert a vezetőség olyat kért tőlük, amire álmukban sem gondoltak volna: építsenek egy olyan sportmotort, amely jobb a piacon kapható konkurenseinél, és nem mellesleg a superbike világbajnokságon is lehessen vele brillírozni.

A semmiből született minden idők legerősebb BMW motorja

A bejelentés okozta sokk miatt nyilván nagy volt a csönd a liftben útban lefelé, mígnem az egyikük megköszörülte a torkát: "A fiam most rendelt magának egy ezres Suzuki GSX-R-t, mert azt olvasta, most az a legjobb a kategóriájában. Javaslom, nézzük meg első körben, hogy néz ki egy ilyen sportmotor, aztán majd csak lesz valahogy". Hát lett is, és végül sokkal jobban sült el, mint amire bárki is számított.

Nem biztos, hogy pont így zajlott a dolog, az viszont bevallott tény a BMW részéről, hogy annak idején tényleg az akkori kategóriaelsőnek kikiáltott ezres GSX-R-t vették alapul, csak éppen azzal a feltett szándékkal, hogy annál sokkal jobbat építenek. És hogyan lehet lepipálni egy sok-sok éven át csiszolt, pillekönnyű, ugyanakkor bivalyerős sportmotort? Természetesen egy még könnyebb és erősebb sportmotorral, amit - talán furcsán hangzik - nem is lehetett olyan nehéz megépítenie a BMW mérnökeinek.

Így készült a bömbi, plusz egy kis aszfaltkaristolás

Az igazi kihívás nyilván az volt, miként szelídítsék meg azt a közel kétszáz lóerős motort, amit végeredményül kaptak, hiszen mit ér a kategória legerősebb és legkönnyebb motorja, ha földhöz csapja a kedves vevőt az első kanyarban? Márpedig a kedves vevő egyáltalán nem biztos, hogy képes uralni ekkora teljesítményt, ám itt jön a képbe a BMW zsenialitása, mert olyan elektronikákat fejlesztettek az S 1000 RR-hez, amelyek segítségével egy amatőr motoros is Valentino Rossinak érezheti magát a nyeregben.

Minden fontos információt megtudhatunk a műszerfalról, amelyre még fokozatkijelző is jutott

Miután a szaksajtó térdre borult az S 1000 RR előtt, meglehetősen nagy elvárásokkal pattantam nyeregbe, ám közel ezer közúton megtett kilométer után bátran kijelenthetem, nincs olyan tulajdonsága a BMW-nek, amellyel látványosan a konkurencia fölé nőne. Nem fordul jobban, mint például egy Honda Fireblade, közúton nem mérvadó az erőfölénye a többi sornégyes, ezres japán sportmotorhoz képest, és azt a néhány kilogrammos súlyelőnyét sem érezni. Ami miatt viszont tényleg ez az egyik legjobb motor, amin valaha ültem, az az, ahogyan ez az egész csomag összeáll és harmonikusan teszi a dolgát. Nem hittem volna, hogy valaha ezt fogom írni egy BMW motorkerékpárról, de az a helyzet, hogy utcai használat mellett nem találtam rajta fogást, egyszerűen nincs gyenge pontja.

Ez a szín a BMW szerint méregzöld, de jól áll neki, még több fotó a galériában

Ha nagyon meg kéne erőltetnem magam, annyit össze tudok most itt hordani, hogy számomra nem ez a legkényelmesebb sportmotor, és bizonyos fordulatszám-tartományban időnként úgy rezgett, hogy elzsibbadt tőle a lábfejem meg a csuklóm. A váltóját egy kicsit darabosabbnak éreztem a japánokhoz képest, néha nehezen találtam meg az ürest, ám ezzel gyakorlatilag ki is merült a hibalista. Ráadásul a kissé kelletlen váltó lehet, hogy csak tesztmotor sajátossága volt, mert a nemzetközi bemutatón Rossival Ágoston kolléga pont az ellenkezőjét tapasztalta, külön említve a finoman működő váltót.

Már-már, hihetetlen, hogy ilyen is lehet egy BMW-motor feneke

A közel egy hét alatt, amíg nálam volt a BMW, sajnos nem tudtam kimenni vele egy versenypályára se, így fogalmam sincs, miként muzsikál határon motorozva, arról viszont nagyon is jó képet kaptam, milyen vele autópályán utazni, a Mátrában csapatni és a városban közlekedni. A pálya ördögei nyilván ezt a mondatot már nem olvassák, mert nem kíváncsiak arra, milyen a BMW közúton, pedig akármennyire is bizarrul hangzik, a menetstabilizáló extrákkal ellátott S 1000 RR inkább közúton lesz áldás, mint versenypályán, ott ugyanis a kipörgésgátló és blokkolásgátló egy profit inkább csak hátráltathat. Persze egy kezdő motorosnak a versenypályán is életmentő lehet a bolondbiztos kipörgésgátló és az ABS, ám nem biztos, hogy jól járunk azzal, ha úgy tanulunk meg pályamotorozni, hogy a háttérben közben folyton kisegít minket az elektronika.

Közúton viszont egyszerűen kötelezővé kéne tenni minden ezer köbcentis sportmotorhoz az S 1000 RR-hez kifejlesztett technikai arzenált, mert ezek nélkül motoros legyen a talpán, aki meg tud zabolázni ekkora teljesítményt. A teszt legelején még a BMW 193 lóerejét mantrázva közlekedtem, ám néhány kilométer után azon kaptam magam, hogy bőszebben csavargatom a gázkart, mint a saját hatszázas sportmotoromon, és ott, ahol még az is keresztbe szokott állni hidegebb gumikkal, a BMW egyszerűen csak elfordult, miközben villant párat valamilyen fény a műszerfalon.

Négyféle üzemmód

A mindenkori használati körülményeknek megfelelően - legyen szó vizes aszfaltról, országútról vagy versenypályáról - az S 1000 RR pilótája gombnyomással különböző menetprogramok közül választhat. Addig kell lenyomva tartania a jobb markolathoz telepített "Mode" gombot, amíg megjelenik a kijelzőn a használni kívánt üzemmód neve. Menet közben is tud programot váltani, amennyiben a kuplungkar behúzásával és a gázkar visszaengedésével nyugtázza az új beállítást. A motor leállítását és újraindítását követően az utoljára használt program fut.

Vizes úton, "Rain" üzemmódban, amikor a gumik kevésbé tapadnak, a motor 110 kW-ot (150 LE-t) mozgósít. Ilyenkor felettébb egyenletesen adja le a teljesítményét és a forgatónyomatékát, és finoman reagál a gázkar parancsaira.

A száraz útra való "Sport" program elérhetővé teszi a teljes 142 kW (193 LE) teljesítményt, és igen élénk gázadási reakcióval ruházza fel az S 1000 RR-t. Az általa biztosított előnyök főleg országúton érvényesülnek.

A "Race" üzemmód az S 1000 RR versenypályán, utcai használatra szánt szupersport-gumikkal való használatát segíti elő. Itt is a teljesítmény egésze mozgósítható, továbbá rendkívül közvetlen, és érezhetően dinamikusabb a gázadási reakció, mint "Sport" programban.

A "Slick" opció kizárólag arra az esetre szolgál, amikor versenypályán, mintázat nélküli slick abroncsokkal használják az S 1000 RR-t. A "Race" üzemmódhoz hasonlóan itt is lehívható az egész teljesítmény, és a motor páratlanul élénken reagál gázadásra, elősegítve a versenycélú használatot. Különbség viszont, hogy a kipörgésgátló "Slick" programban csak a motortest 20 foknál nagyobb mértékű bedöntése esetén működik folyamatosan. Ez egyúttal azt jelenti, hogy 20 fok alatt nem akadályozza meg, hogy a levegőbe emelkedjen az első kerék, ill. 5 másodperc erejéig engedélyezi annak érdekében, hogy a lehető leghatékonyabban tudjon kigyorsítani a pilóta a kanyarból.

Míg a "Rain", a "Sport" és a "Race" üzemmódot közvetlenül a kormányról lehet behívni, a "Slick"-hez külön dekódoló egységet kell csatlakoztatni az ülés alá épített vezérlőegységhez. Csak ebben az esetben engedélyezi a rendszer a program használatát, ugyanis nemcsak a motor, hanem az ABS és a kipörgésgátló működése is a slick gumis használathoz igazodik. Ennél a beállításnál már nem használható a kipörgésgátló olyan, rendkívül alacsony tapadási-súrlódási együtthatójú felületeken, mint amilyen a vizes macskakő vagy az apró szemű kőzúzalékkal borított aszfalt. Igény esetén külön-külön kikapcsolható a verseny-ABS és a kipörgésgátló.

Biztos velem van a baj, de a "Race" és "Sport" üzemmód között nem nagyon éreztem különbséget. "Race" beállításnál mintha egy hangyányit jobban vette volna a tüzet, de ezt sem annyira, hogy tízből tízszer megmondtam volna, éppen melyik beállítás fut - versenypályán nyilván tisztán kijön a különbség. Sajnos a "Rain" üzemmódot élesben is sikerült tesztelnem, óriási önbizalmat ad vizes úton közlekedve, hogy gombnyomásra jól érezhetően kezes báránnyá változik a paripa, így minden idegszálunkkal a környezetünkre koncentrálhatunk, nem kell még azon is stresszelni, mikor indul el a motor hátulja egy óvatlanabb gázadásra valamelyik nyálkásabb körforgalomban.

A BMW-logó nélkül simán elmehetne egy japán sportmotornak

Érdekes egy szerzet a BMW kipörgésgátlója: lassabb tempónál, konkrétan egy csúszós mélygarázsban provokálva jól érezhetően, szakaszosan vett vissza a gázból, amikor elvesztette a tapadást a hátsó gumi, kicsit úgy, mintha gyors egymásutánban le akart volna fulladni, nagyobb tempónál viszont egyáltalán nem éreztem, mikor avatkozott közbe, mindössze csak a műszerfalon időnként felvillanó kontrolfény jelezte, hogy ez már sok lett volna. Ha megtanulunk bízni az elektronikában, olyan kigyorsításokat produkálhatunk kanyarból kifelé, amiről korábban nem is álmodtunk, de mindezzel együtt nagyon észnél kell lenni, mert a megszokottnál nagyobb tempó miatt könnyen kerülhetünk olyan helyzetbe, ami már meghaladhatja a képességeinket.