Gran Turismo a nagy útra: BMW 530d GT-vel Genfbe

Hatalmas szerencsénk volt, hogy a Genfi Autószalonra a BMW kölcsönadta tesztparkjából az 5-ös GT-t, ráadásul dízelmotorral. Kevés autó alkalmasabb hosszú utakra a jelenlegi újautó-kínálatból, ráadásul a tesztautó a 17 milliós alapáron felül még 12 milliónyi extrával is rendelkezett. Azért pár hibára is fényderült.

Egy parkolóhely a Genfi-tó partján, ahová könnyen befért

Majdnem fullextrás volt a korábban már nálunk is tesztelt 5-ös GT, volt benne többek között DVD-lejátszó két hátsó képernyővel, panoráma üvegtető, head-up display, Adaptive Drive, aktív-hátsókerék kormányzás, adaptív fényszóró, holttér-figyelő, milliónyi beállítási lehetőséggel rendelkező komfortülés, és még éjjellátó berendezés is. Utóbbi a gyalogosokat is kiszúrja a sötétben, de csak akkor igazán hasznos, ha az utasok figyelik a képét az iDrive képernyőjén, mert a vezetőnek nagyon elvonja a figyelmét. Szinte felesleges is a haditechnikából átvett infrakamera, a fényszórót automatikusan kapcsolgató és kanyarba is bevilágító adaptív bi-xenon fényszóró olyan jól teszi a dolgát.

Egy dolgot viszont nagyon hiányoltunk, a dugóban is használható távolságtartó tempomatot, pedig autópályán, és a reggeli genfi dugókban is jó hasznát vettük volna. Remek volt viszont a navigációs rendszer, amely a tájékoztató jeleket a szélvédőre is kivetítette, az új iDrive kezelőpanellel gyerekjáték volt a beállítása. Nem jöttünk rá, lehet-e mozgatni a head-up display képét, mint például a Peugeot-kban, pedig jól jött volna, mert az alsó részét csak nyújtózkodva lehetett látni.

1300 kilométert sem volt fárasztó megtenni benne egyhuzamban 

 

A háromliteres dízelmotor 245 lóereje és 540 Nm-re pont autópályákra való, Németországban olykor még a 240 km/órás sebességtartományba is belekóstoltunk, ebből az autóban csak annyit lehetett észrevenni, hogy megnőtt a szélzaj a keret nélküli ablakok felől, és hogy más szögben álltak a mutatók. Svájcban csak 120, Ausztriában csak 130 a megengedett sebesség, ekkor a nyolcfokozatú automatikus váltó még 2000 alatt tartja a fordulatszámot, így az átlagfogyasztásunk végül a kilenc litert sem érte el. Pedig az autó üresen is két tonna, és mi négyen ültünk benne, csurig megpakolva csomagokkal, kamerával, állvánnyal. Hazafelé Németországban könnyedén tartottuk a tempót egy 184 lóerős Mini Cooper S-sel a belső sávban, pedig abban csak a vezető ült, igaz, egy később érkező John Cooper Works és egy félelmetesen üvöltő Artega GT már túl nagy falatnak bizonyult.

 

 

A 17 millió tényleg csak az indulóár. Korábbi videónk a cikkben szereplő autóról

 

Kanyargós úton ugyan érződött a nagy tömeg, de ekkor az aktív kormányzás segített, autópályán viszont hasznos volt, hogy a szél nem tudja mozgatni az autót, a háromméteres tengelytáv pedig az egyenesfutásra volt jó hatással. Jól lehetett érezni a különbséget az Adaptive Drive három állása között; mi nagyrészt Comfort módban használtuk, hogy lágyabb legyen a rugózás, ekkor a gázreakciók is érezhetően lustábbá váltak. A holttér-figyelő is hasznosnak bizonyult, hátránya, hogy leszoktatja a vezetőt a tükörbe nézésről, mert az irányjelző kirakásakor megrezegteti a kormányt, ha van egy másik autó azon az oldalon. Aki hozzászokik, és aztán más autóba ül át, könnyen pórul járhat.

Életveszélyes óriássün a körforgalomban

Mivel a dél-franciországi Thonon-Les-Bains-ben laktunk, minden reggel autóztunk negyven kilométert Genfbe. A havas hegyek, és a csodaszép Genfi-tó mellett leginkább a kreatív francia körforgalombelsők kötötték le a figyelmünket. Az köztudott, hogy a francia közlekedésmérnökök előszeretettel teszik rugalmasabbá a kereszteződéseket úgy, hogy körforgalommá alakítják őket, de az újdonság volt számunkra, hogy az általunk használt tóparti szakaszon kivétel nélkül mindegyiknek építettek valami látványosságot a közepébe.

A leginkább szolid körforgalombelsőben méretes vasmacskák utaltak a víz közelségére, de láttunk három méter hosszú vonatot is az egyik kereszteződés közepén. Az igényesebbek közül az vitte a prímet, amelyiknek a belsejébe egy többméteres várat építettek, de a szomszéd kisvárosban néhány kőműves mini vízesést falazott, amikor arra jártunk. Az autónk mellett a képen látható óriássün volt kétségkívül a legviccesebb látnivaló a francia körforgalmakban, egyben a legveszélyesebb is, ugyanis a közlekedők felé meredő tüskéket karvastagságú, kétméteres karók jelentették.

Lencsés Csaba

A motor és a váltó amúgy kivételesen harmonikus párost alkotott: olyan gyorsan és észrevehetetlenül kapcsolgatott a nyolcfokozatú ZF automata, mintha duplakuplungos lenne, a háromliteres blokk csak nagyon kipörgetve emelte fel a hangját. De ezt sem bántuk, mert a morgásban inkább a soros hathengeres hang, nem a dízelkerregés dominált.

Kívülről továbbra sem békéltem meg az 5-ös GT formájával, nem értem, miért kellett egy ferdehátú 7-est készíteni, aztán meg elnevezni 5-ösnek. Annyi biztos, hogy döbbenetet, ámuldozást, csodálattal vegyített értetlenkedést váltott ki, bármerre is jártunk, még Svájcban is odajött hozzánk a benzinkutas, hogy az autóról érdeklődjön. Szó mi szó, közel háromezer kilométeres utunk során egy kezemen össze tudtam számolni, hány másik 5-ös GT-vel futottunk össze, aki pedig még nem találkozott ekkora, csapott hátú BMW-t életében, attól teljesen érthető, hogy nem tudja felfogni a látványt.

 

 

Gyári videón a BMW 5-ös GT

Nagyra értékeltük, hogy akkora a lábtér a hátsó sorban, mint egy 7-esben, és tovább fokozta az ott ülők kényelmét, hogy a két hátsó, különálló ülést is annyiféleképp lehetett motorosan állítani, mint az elsőket.

Parkolni nem egyszerű a GT-vel, hiszen öt méternél is hosszabb, és közel két méter széles, nem véletlenül van benne parkolókamera ívjelzéssel, tolatóradar és grafikus jelzés is. Az is kiderült az úton, mi a legnagyobb hibája: a kis csomagtartó. Egy ilyen batártól egyszerűen kevés a 440 liter, még akkor is, ha a kétféleképpen nyitható csomagtérajtóval könnyű a pakolás. Ennek elektromos mozgatása egyszer megmakacsolta magát, arra pedig mindig vigyázni kellett, hogy parkolóházakban ne csapjuk oda a plafonhoz. Ami érthetetlen, hogy ha a kulcs benne van az utastérben, akkor a csomagtartót nem lehet lecsukni, zárás után mindig felpattant a fedél.