Csak rendes fék és futómű kéne hozzá - Suzuki SFV 650 Gladius teszt

A kéthengeres, nyomatékos blokk egy igazi gyöngyszem, a divatos csomagolás már-már az olasz motorok szintjét hozza. Egy kávéház előtt letámasztva garantált a hatás, sajnos azonban futóműre és rendes fékekre már nem maradt pénze a Suzukinak. Kár érte, de a Gladius még így is kéne szaladgálós motornak.

Újracsomagolták a népszerű Suzuki SV-t
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ez a szegény Suzuki Gladius már eleve hendikeppel indult a magyar motoros újságírók kegyeiért, mivel az importőr az ezres Suzuki GSX-R menetpróbája mellett mutatta be tavasszal a Hungaroringen, amolyan fakultatív jelleggel. Amilyen emlékezetes volt a legerősebb GSX-R nyergében kőrözni a mogyoródi pályán, olyan esetlen volt a Gladius a ringen, amely úgy viselkedett, mint egy angol derbire tévedt málhásszamár. Az akkor gyűjtött tapasztalatokat nem is igazán lehetett értékelni, mert nem a közegében próbáltuk a motort, amely a városi dugók legyűrésére és könnyed kanyarvadászatra született. Időközben sort kerítettünk egy alapos, közel 700 kilométeres közúti nyúzópróbára, amely alatt nagyvárosi csúcsforgalomban, autópályán és kanyargós hegyi utakon kellett bizonyítani a Gladiusnak. A külsőt és a műszaki tartalmat már alaposan kiveséztük a korábbi menetpróba kapcsán, ezért a továbbiakban kizárólag a motor használata során szerzett élményekről lesz szó.

Az ülésmagasság - elsősorban a hölgyek kedvéért - meglehetősen alacsony, 785 mm-es lett, ami az én 187 centiméteres magasságommal már fél óra után is kifejezetten fárasztó, zsibbasztó volt, ráadásul az ülés egy picit lejt is tank felé, így gyakorlatilag folyamatosan fészkelődtem a motoron. A kis tank és a fejidom hiánya miatt szinte elveszik alattunk a Gladius, amire a menettulajdonságok is ráerősítenek: egy nagyobb motor után szinte biciklinek tűnik, olyan könnyedén lehet vele lavírozni. A kormány szerencsére nem túl széles és magas, pont jól eltalálták a szögét, akárcsak a lábtartóékét, egyedül csak a már korábban kritizált alacsony ülés rontotta el az összképet, bár ezen utólag lehet segíteni egy keményebb és magasabb nyereggel. Különösen a kezdőknek, de akár rutinos motorosoknak is hasznos lehet a műszerfalon elhelyezett nagyméretű fokozatkijelző, amit érthetetlen módon csak a Suzuki terjesztett el szinte minden modelljén. A többi márka valamiért nem akar erre áldozni, pedig nem egy tétel a motor vételárához képest, de annál praktikusabb.

A 160-as hátsó gumitól úgy fordul, mint egy bicikli

Az SV 650-ből ismerős, de annál nyomatékosabbra hangolt blokk V2-es mivoltához képest kifejezetten simán jár, ráadásul még a hangja is kellemesen mormogós az amúgy borzalmas formájú gyári dobbal. Ez szerencsére néhány mozdulattal lecserélhető egy szebb formájú és hangú tuningdarabra, amit az alábbi videó is jól bizonyít. A motor 8400-as fordulatnál adja le 72 lóerős csúcsteljesítményét, ám idáig nem érdemes kergetni, mert öt- és hétezer között érzi magát a legjobban. Ez persze nem véletlen: a 64 Nm-es nyomatékcsúcs 6400-as fordulatszámnál jelentkezik, így egy sornégyes motorhoz képest jóval lendületesebben tudunk közlekedni úgy, hogy közben nem forgatjuk szét a blokkot. A nyomatékos motornak köszönhetően harmadik fokozatban is be tudtam fordulni és rángatás nélkül kigyorsítani ott, ahol a saját hatszázas GSX-R-em még kettesben is csak dadogva kéri a fordulatot.

Ilyen az élet egy Gladius nyergében

Ez a felhasználóbarát viselkedés különösen városban hasznos; pont abban a fordulatszám-tartományban produkálja magát legjobban a motor, amelyben a leggyakrabban használjuk: alul és középen. A városból kiérve, egy kis szerpentines kergetőzés során már hamar el lehet érni a Gladius határaihoz. A nyomatékcsúcsot elhagyva, hatezer fölött érezhetően ellustul a motor, és erőlködve pörög tovább a 10500-nál kezdődő piros zóna felé. Bár papíron nem tűnhet soknak a Gladius 72 lóereje, ám ennek ellenére jóval erősebb motorokat is megszorongathatunk vele egy kis rutinnal a hátunk mögött. Kihegyezett, sornégyes erőforrásokhoz szokva, nekem némileg csalóka volt, hogy a motor nem bömbölt alattam öt számjegyű fordulatszám-tartományban, csak a digitális kilométer-órára pillantva tűnt fel, hogy milyen gyorsan lehet a Gladiussal karistolni. Amilyen remekül működik a 650 köbcentis V2-es blokk, sajnos olyan kiábrándító a meglehetősen egyszerű futómű teljesítménye, amely érdekes módon egyszerre volt túlságosan feszes és puha, ugyanis egy olcsó futómű összes rossz tulajdonságát produkálta.