Válságmotor harmadáron - 2002 Suzuki GSX-R 600 teszt

Igazi válságmotorként került hozzám egy Suzuki GSX-R 600-as: az egyik barátom nem bírta fizetni a megemelkedett törlesztőrészleteket, így a bank helyett én tettem rá a kezemet. 2002-es évjárat, ami sportmotorok között matuzsálemi kornak számít, ennek ellenére kondíciójával veri a friss és ropogós csitriket.

2001-től 2003-ig gyártották ezt a szívlámpás szériát
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Lehet, hogy elfogult vagyok, de szerintem ez a valaha készített legszebb GSX-R forma a szív alakú első lámpájával és az áramvonalas, mégis masszívnak ható idomaival. Ezt a hatszázas szériát 2001-től 2003-ig gyártották és - néhány apróságot leszámítva - így nézett ki az ezres és a hétötvenes változat is. Egy mai sportmotor mellé támasztva ugyan akkorának tűnhet, mint egy távolsági busz, cserébe viszont nem kell rajta kucorogni és a szélvédelme is közel tökéletes. Ennyi ömlengés után talán már érthető, miért csaptam le rá, amikor egyik barátom fájó szívvel bejelentette: nem bírja tovább fizetni a jelentősen megemelkedett törlesztőrészleteket. Szegény így is elég sokáig húzta az eladást, az utolsó két évben gyakorlatilag a garázsban állt a gixer, lévén, hogy már a fenntartásra és a kötelezőre sem futotta, és a végén még a műszaki is lejárt a nagy álldogálásban. Ennek köszönhetően csak 6800 kilométer volt az órájában amikor idén tavasszal átvettem, pedig 2002 februárjában helyezték forgalomba. Gyakorlatilag éppen be volt járatva.

Egy mai sportmotor mellett úgy néz ki, mint egy túlsúlyos túragép

Még egy kicsit visszatérve a külsőhöz: ezt a formát 2000-ben vezette be a Suzuki az ezres GSX-R-rel, hogy rá egy évre az új hatszázas és hétötvenes változat is megkapja ezt a fizimiskát. Egészen 2004-ig tartották magukat a szívlámpás gixerek, akkor jött az új széria egy jóval hegyesebb és agresszívabb külsővel. Ez a tendencia napjainkban is tart, egyre hegyesebbek és kisebbek a sportmotorok, egy korszerű hatszázas méreteivel egy régebbi kettőötvenes, négyszázas szintjénél áll. A legutolsó GSX-R széria karvalyszerű idomai mellett az enyém már úgy néz ki, mint egy hízásnak indult túramotor, pedig csak öt év telt el. Ez persze rengeteg időnek számít a japán sportmotorok között, ahol kétévente jelenik meg egy kisebb, könnyebb és persze erősebb széria. A szívlámpás gixerek egyébként azért is különösen kedvesek számomra, mert tökéletes átmenetet képeznek a nyolcvanas, kilencvenes évek kereklámpás kocka szörnyetegei és a jelenkor ragadozómadár GSX-R-eihez képest - szerintem nem kell sok idő ahhoz, hogy igazi klasszikussá váljon.

Mint a magyarországi sportmotorok túlnyomó többsége, az enyém sem maradt gyári állapotában. Első tulajdonosa nem elégedett meg a szokásos kipufogó, fém-fékcső tuninggal, és egy kisebbfajta vagyont ölt bele. Az arzenál leglátványosabb eleme egy titánból készült, méregdrága Yoshimura kipufogórendszer, amelynek felárából már eleve kijöhetett volna egy hétötvenes változat annak idején. Szerencsére nem fogyott el a költségvetés a kipufogónál, Yoshimura vezérműtengely és elektronika is került a motorba a még nagyobb teljesítményért folyó ádáz harc során. A gyári 116 helyett 127-re nőtt a lóerők száma a fékpadi mérések szerint, ami egy eleve kihegyezett hatszázas motortól meglehetősen jó érték. Csak hogy némi összehasonlításunk legyen: a legutolsó, azaz a 2008-as hatszázas széria 125 lóerőnél tart, tehát a matuzsálemi motorom tartja a lépést az ifjúsággal.

Egy mátrai olajfolt miatt kicsit amortizálódott a motor jobb oldala

Egy használt sportmotor esetében különösen könnyű belefutni egy balesetből feltámasztott példányba, ám jelen esetben szerencsére volt némi rálátásom a motor előéletére, amelyet csak egy kisebb esés árnyékolt be. A szomorú eset egy nyárvégi mátrai motorozás közben történt, a tettes egy kanyarban lapuló alattomos olajfolt volt, amit egy szerencsétlen motoros kolléga hagyott maga után. A gixer és akkori gazdája rövid szánkázás és szikrázás után némileg amortizálódva megállt az út szélén. Egy szakadt bőrruha, egy karcos és kilyukadt oldalidom, egy törött farokidom lámpával, egy elferdült fékkar és egy karcos kipufogócső az esés mérlege, ami kifejezetten szerencsésnek mondható, hiszen a váz, a blokk és a futómű - tehát az igazán drága elemek - karcolás nélkül megúszták a buktát, bár lehetett volna sokkal rosszabb a helyzet, ha nem kerül előzőleg bukógomba a motor oldalára. A gixer még lábon hazament, hogy utána évekig a garázsban pihenjen egészen idén tavaszig.

Nem csak a kipufogót cserélte le az első tulaj, hanem az egész rendszert is

Szerencsére sok dolgom nem akadt a motor feltámasztásával, a kötelező olajcsere, fék- és hűtőfolyadék lecserélése alatt megragasztattam és egyszínű feketére fényeztettem a farokidomot. Ezzel gyakorlatilag inkognitóba került a motor lökettérfogata, hiszen a Suzuki a farokidom két szélére teszi a sportmotorjainak méretét, ám egy gyakorlott szem a hagyományos első villából így is könnyedén kiszúrhatja, hogy ez a legkisebb gixer (a hétötvenesen és az ezresen már fordított első villa volt). Az újjávarázsolt farokidomba egy fehér színű hátsó lámpát kerestem a neten, amely szerintem jól megy a motor amúgy is kissé csicsásra sikerült tuningmegoldásaihoz. Ez alatt az idomba süllyesztett első, és a miniatűr hátsó indexeket értem, de a sárga fémből készült fékcsövek is meglehetősen hatásvadászra sikeredtek. Egyébként a műanyag fékcsövek lecserélése fémre remek ötlet volt az első tulajdonos részéről, sajnos azonban még így is meglehetősen gyatra a négydugattyús első Tokico-fékpofák teljesítménye. Néhány ezer kilométer után bátran kijelenthetem, hogy a fékek a motor leggyengébb elemei, bár annak idején nem volt vele különösebb baj, egy mai sportmotor radikális rendszereihez képest azonban ijesztően gyengének tűnhet a fékhatás.