A mopedkérdés megoldása - Simson SR2

Nem sok igazi vetélytársa volt a magyarországi utakon, és aki egyszer átült egy Simsonra a Bervájáról, az többet nem kért a magyar "megoldásból". A nálunk sokszor (tévesen) Simson Suhlnak hívott SR2-est Ocskay Zoltán mutatja be.

Sok kérdést már megoldottunk, nem volt soha ilyen jó dolgunk - énekelte a Kéglidalban az Illés együttes 1971-ben, alig leplezetten mutatva orrot az elvtársaknak, akiknek kedvenc szófordulatuk volt ez a bürokrata képzavar, a kérdés megoldása. Sokféle úgynevezett kérdés volt a szocializmusban, egyebek között mopedkérdés is. Amit persze "megoldottunk" mi, magyarok is 1959-ben. A keletnémetek - mint sok minden másban -, ebben is előttünk jártak, ők már 1956-ban megoldották. Mi akkoriban mással voltunk elfoglalva.

A moped szó a motor és a pedál szavak részleges összevonásából származik, s bár ilyen járműveket a második világháború előtti esztendőkben is szép számmal gyártottak, azokat még Motor-Fahradnak hívták (legalábbis Németországban).

Először állítólag az 1953-as IFMA-n, a világ legnagyobb motorkerékpár-kiállításán jelent meg egy reklámfeliraton. Az első mopedek még nagyon hasonlítottak a Motor-Fahradokhoz, tehát inkább segédmotoros kerékpárok voltak, amelyeket Németország nyugati felében - akárcsak nálunk - adó, biztosítás és vezetői engedély nélkül lehetett használni. Akadt persze néhány megkötés, mint hogy legfeljebb 50 cm3-es lehet a motor, a végsebesség nem lépheti túl a 40 km/h-t, nem lehet utast szállítani.

Írógép helyett motor

Ugyan Németország nyugati feléből indult a moped máig tartó hódító útjára, de ilyen gépezetek az NDK-ban is készültek, például a HMW, egy hainsbergi kis üzemben. Mivel ez utóbbi nem tudott nagyobb szériát készíteni, és mert a nyugati szomszédnál kapható gépek eléggé felzaklatták a szép kis járművektől elzárt keleti lakosokat, valamit tenni kellett. Végül a keletnémet gépipari minisztériumban létrehoztak egy munkacsoportot, amely kézbe vette a "mopedkérdést". A nagysorozatú gyártásra a szászországi Suhlban lévő Simson gyárat találták legalkalmasabbnak. (Történetéről részletesebben a VAM 2001/6. számában olvashatnak.)

1952. május 1-jén a Szovjetunió visszaadta a német állam kezelésébe a jóvátétel fejében átvett suhli üzemet - amelyben egyebek között kerékpárokat, gyerekkocsikat és vadászfegyvereket készíttettek -, és hamarosan megalakult a VEB Fahrzeug und Geratewerk Simson Suhl cég, 100 százalékos állami tulajdonként. A fent említett munkacsoportban a Simson mérnökein és technikusain kívül helyet kaptak az egykori DKW és a Fichtel und Sachs cég szakemberei mellett a zschopaui, berlini és magdeburgi motorgyárak képviselői. Két évvel később már a kész terveket ismertették, a szériagyártás megkezdését 1955. január elsejére ígérték, az első évben 50-60 ezer mopedre számítva.

A tervezett suhli kapacitás elérése érdekében nemcsak a vadászfegyvergyártást, hanem a gyerekkocsigyártást, sőt később a kerékpárgyártást is le kellett állítani. Suhlban készült a váz, a villa, a kerékabroncs, a borítólemezek, és a végszerelde is ott volt. A gyújtást, a fékeket, valamint a kerékagyakat - akárcsak a kerékpárokhoz - az erfurti Optima írógépgyár készítette, a fejlesztést azonban a Fichtel & Sachs cégre bízták. A motor tervezése az MZ Zschopau feladata volt, a gyártás a sömmerdai Rheinmetall írógépgyáré.

A kismotor terveit készítő technikuscsoportot a kétütemű-specialista Herbert Friedrich vezette, aki már a DKW-időkben is Zschopauban dolgozott. Az 50 cm3-es Sachs motor alapján készült erőforrástól várt teljesítmény 1,5 LE volt 5000/min fordulat mellett, a tartós teljesítmény pedig 1,3 LE 4200/min fordulaton. Állítólag ez a feladat nem okozott gondot, egyedül a hátsó fék szerkezete nehezítette meg kissé a konstruktőrök dolgát. 1954 októberében már kész volt az első prototípus, a sorozatgyártásra azonban még várni kellett. Tetemes csúszást okozott a beszállítók felkészületlensége. Hiányzott a karburátor, a gyújtás, a kapcsoló, a fogantyú. Utóbbiakat szabadalmi gondok miatt nem tudták gyártani, végül Németország nyugati feléből kellett beszerezi őket. Akárhogy is, a mopedgyártás hivatalosan 1955. május 5-ére hirdetett megkezdése elmaradt, sőt a hónap végén Suhlból arról tájékoztatták Berlint, hogy még egyetlen motor sem érkezett hozzájuk Sömmerdából.

Érdekes adalék: a suhli gyár egyáltalán nem rajongott a mopedért. Nyilván, ha sejtik, hogy ez a motorocska milyen híressé teszi a Simson nevet az elkövetkező évtizedekben, szolgálatkészebbek lettek volna. Suhlban évtizedek óta kerékpárokat készítettek, volt segédmotoros kivitel is, tehát megvolt a szükséges tapasztalatuk, ám a lelkesedés bizony hiányzott. Rudolf Plarre konstruktőr vezetésével készítettek néhány prototípust, melyek között akadt lemezvázas, hátsó rugózású és anélküli is. Eleinte Ilo motort építettek be a futópróbákhoz. 1955 januárjában már hat prototípus állt készen, és itt is, akárcsak a Rheinmetallnál, Sömmerdában, a beszállítók késlekedése miatt lassult le a munka. Tipikus szocialista gyártási állapotok: a konstruktőrök hiába adták le időben a rajzokat és az alkatrészlistákat, a szerszámkészítők nem tudták teljesíteni a tervet, a kellékek pedig nem érkeztek meg.

1955. április 29-én mutatták be az első komplett mopedet Berlinben, a minisztériumban. A neve SR1 volt, amely a Simson-Rheinmetall együttműködésre utalt. A bürokraták lelkesek voltak, és a realitásokat figyelmen kívül hagyva még arra az évre 35 ezer moped gyártását remélték. Ez persze álom maradt, augusztusig 417 darab készült. Ezeket 990 márkáért lehetett megvásárolni, és a sajtó által felkeltett érdeklődés nyomán egykettőre komoly, a gyártási lehetőségeket messze meghaladó kereslet alakult ki. Magyarországon az Autó-Motor 1955 októberében adott hírt az új mopedről, a Der Deutsche Strassenwerk munkatársának ezer kilométeres próbaútja kapcsán.

Az AM idézi a tesztelő véleményét: "A motor könnyen indul, jól húz. Az utazás kényelmét fokozza az első kerék gumiba ágyazott rövid lengőkarja. A hátsó villa is lengő kiképzésű, amely a nyereg alatti szekrénybe bújtatott gumira támaszkodik... Javítandó hibaként csupán a hátsó fék működtetésének módját és a gyenge kivitelű középállványt említi, továbbá keskenynek találja az első sárvédőt, és követendő példaként a Jawa és a Csepel sármentőket hozza fel. Jellemző az NDK motoriparára, hogy még alig került a piacra ez a valóban nagyon ügyes kis jármű, az újságcikk már az SR2 szerkezeti rajzainak elkészültét sejteti."

Szó se róla, az SR1 26x2 colos gumijai és első sárvédői még inkább a régi Motor-Fahradok küllemét idézték. Elöl gumituskókon nyugvó lengőkarok, hátul ugyancsak gumiba ágyazott lengőkar nyújtott számottevő utazási kényelmet, és a komfortban a lengőnyeregnek is fontos szerepe volt, amely ugyancsak gumirugózással tette elviselhetőbbé az NDK háború rombolta útjait.

Elöl-hátul dobfékek, sebességmérő és csomagtartó tette teljessé a luxust. Belföldre kizárólag gesztenyevörös fényezéssel szállították az SR1-eseket, s eleinte nem kellett hozzá vezetői engedély, sőt adót sem fizettek a használók. Exportra bézs, kék és zöld színben is szállítottak. Kezdetben nem volt borítólemez a karburátor két oldalán. A másfél lóerős, 50 cm3-es kétütemű motor 25 km/h sebességet tartva 3 liter keveréket fogyasztott 100 kilométerenként, és legfeljebb 45 km/h-ra volt képes.