Nyomtatás

Egy liter - tíz liter

Bevallom, kicsit szomorkodtam, amikor megtudtam, hogy a Chevrolet Sparkot kapom tesztelésre. Hogy miért? Mert az autós rovat szerencsésebb tagjai akkortájt többek között egy BMW 645Ci-t nyúztak. Furcsa mód így sem éreztem magam szerencsétlennek, amikor visszaadtam a kocsit, de az élményekről később.

Természetes, hogy ekkorka autó esetében komoly kompromisszumokat kell kötnie a gyártónak, a költségtakarékosság, az "alapterület" szűkössége és a biztonsági előírások többszörös szorításában. Úgy vélem, hogy a Spark esetében igen hatékonyan oldották meg ezt a semmiképpen sem triviális feladatot a tervezők.

Csütörtökön vettem át a tesztautót, és péntek délután már útnak is indultunk négyen - köztük három jól megtermett férfiember - Karcag irányába. Erősen ódzkodtam ilyen terhelésnek kitenni a csöppséget - és magunkat -, de igen kellemes csalódást okozott: maradandó károsodás nélkül értünk le csomagostul, mindenestül. Mondjuk, a hátizsákok egy része a hátul ülők közé szorult, meg a dinamizmus nagy része is eltűnt, de figyelembe véve, hogy alapvetően egy városi miniről van szó, ez szélsőséges terhelésnek tekinthető. Szóval le a kalappal a Chevy előtt!

Nyilván nagyot lendített a véleményemen, hogy a csúcsfelszereltségű modellel volt dolgom, így találtam bent légkondit; 36 fokos kánikulában - például Vecsésen, a dugóban álldogálva - életmentő volt.

Hogy ne csak jókat mondjak, a karcagi kis kirándulás során - sok országút, egyébként araszolás - tíz litert benyakalt a drága, amit én még a körülmények ismeretében is kissé soknak tartok. Egy, vagy két személlyel, csakis Budapesten - de végig légkondival - lement úgy nyolc körülire a fogyasztás, ami a gyári adatot eggyel haladja meg - vállalható. Ám országútra a GM 4,7-es átlagot ad meg, ennek a duplája nagyon rengeteg.

Városban élvezetes közlekedni az apró autóval, látszik, hogy itt van otthon. Az egyliteres motor ordas, 65 lovas teljesítménye olyan 80-as tempóig kifejezetten jól mozgatja, a légkondi viszont érezhető vérveszteséget okoz a motornak. Ráadásul a nagyobb gázfröccsök szinte azonnali melegedést okoznak a beáramló levegőben, figyelmeztetve az elvakult sofőrt, hogy választania kell: száguldás, vagy hideg! A magas és keskeny építés következtében a lelkesen vett kanyarok kicsit ijesztőek tudnak lenni a komoly oldaldőlés miatt, de a jelenség nem veszélyes - azért a jávorszarvas-teszttel csak óvatosan. A gyárilag szerelt Kumhók veszett csikorgásba kezdenek már egy szolidabb manővernél is, majd a Spark lassan, de jól kezelhetően tolni kezdi az orrát.

Nyakszeletelés

Ami igazán megdöbbentett, az a remek hangszigetelés. Az autóban ülve kifejezetten nehéz eldönteni, hogy jár-e a motor és ez a csend meg is marad olyan 90-es tempóig. Egy ilyen olcsó miniautótól ez nagyon szép teljesítmény, látszik, hogy figyeltek rá a tervezők. Nagy piros pont, sokat számít minőségérzet szempontjából.

Pörgetve persze megjön a motor hangja, de ez sem kellemetlen, és bírja is a nyúzást. Hogy egy kollégát idézzek: "Te, ez hármasban 120-at megy!" Nem kell feltétlenül pörgetni, hogy menjen, nyugisan el lehet egerészni 3000-es fordulat alatt is. Egyetlen hátránya, hogy 3000 és 3500 között van egy "lépcső", amolyan turbólyuk-szerű tünemény, ahol rejtélyes módon megtorpan egy kicsit az autó - se turbó, se változó szelepvezérlés, ötletem sincs, hogy mi lehet a jelenség mögött. Aztán 3500 felett nekiindul és leszabályozásig egyre erőteljesebben húz, ahogy egy jó motornak kell.

Külsőre a Spark elég sokat változott, bár nekem nem tetszik sokkal jobban, mint az előd, a Daewoo Matiz. (Ami egyébként alapból bejön.) Ugyanakkor tagadhatatlan, hogy a Spark sokkal férfiasabb, felnőttesebb benyomást kelt, szerintem elsősorban az oldalán megjelent éleknek köszönhetően. Az első lámpák is komolyodtak, a feneke pedig inkább játékosabb lett; így is inkább női autó, de egy férfinak sem kell kínosan éreznie magát benne.

A beltér is fejlődött, a kisautós trendnek megfelelően a fontosabb mutatók (sebesség, fordulatszám, stb.) középre költöztek, ami szerintem inkább csak más, mint jobb, de semmiképpen sem rosszabb. Ugyancsak trend mostanában, csak éppen negatív, hogy kifelejtik a vízhőmérséklet jelzőt, különösen az Opelek (szintén GM) esetében szoktunk hőbörögni emiatt. A műanyagok a szokásos kisautós fílinget hozzák, semmi extra, de nem is rosszabb az átlagnál. A kormány nagyon tetszett, kifejezetten nagyautós, jó fogású darab, mégis illik a kis Sparkba.

Sokat dob a beltér hangulatán a viszonylag sok textil az ajtókon - a minta az ülésekről is visszaköszön, sőt, az autó fényezése megjelenik a kilométerórán és a minta színében is, ügyes, ügyes -, de még többet dobna, ha a textilek alapszíne nem az egész beltérre jellemző szürke lenne. Csúnya ergonómiai hiba, hogy az anyósülésnél nem lehet állítani a biztonsági öv magasságát, így az a 170 centi alatti utasoknak egy hosszabb úton elszeleteli a nyakát. Ez baleset esetén veszélyes és amúgy is kényelmetlen.

Tesztautónk almazöld színben pompázott, ami szerintem nagyon-nagyon jól állt a Chevrolet-nek. Az általunk próbált modell 2 364 000 Ft-ért szerezhető meg (plusz metálfény), ami kifejezetten jó ár, a legjobb választás mégis talán az 1 881 500 Ft-ért vesztegetett Star változat 0,8-as mocival. Ebben is benne vannak az alapvető extrák (a teljesség igénye nélkül: ABS, 2 légzsák, eletromos ablak), egyetlen, ami nagyon hiányozhat az a légkondi. Cserébe a zsebünkben maradó 400 ezer forint megfelelő kártérítésnek tűnik.

Végkövetkeztetésként azt mondanám, hogy mindenképpen érdemes számításba venni a Sparkot, ha az ember új kisautó vásárlásán gondolkozik. Városban nagyon jól és kényelmesen tud vele két ember közlekedni, és szükség esetén akár négy ember is bevállalhat egy hosszabb utat, kevés csomaggal. Az ára abszolút versenyképes, kiforrott technikára épül és még jól is mutat.

TS

Alapadatok

Chevrolet Spark 1.0 Premium
hengerek/szelepek száma	S4/8
lökettérfogat	995 ccm
furat/löket	68,5 / 67,5 mm
max. teljesítmény	48,5 kW (65,5 LE) 5400/min
max. nyomaték	91 Nm (4200/min)
befecskendezés	hengerenként
EU-emissziós norma	EURO 4
CO2 kibocsátás	139 g/km
erőátvitel	ötfokozatú manuális
felfüggesztés	elöl McPherson rugóstag, hátul csatolt lengőkaros
hosszúság	3495 mm
szélesség	1495 mm
magasság	1500/1518 mm
tengelytáv	2345 mm
nyomtáv elöl/hátul	1310/1275 mm
fordulókör	9,2 m
csomagtér	170/845 l
gumiméret	155/65 R13
üzemanyagtank	35 l
saját tömeg	795-855 kg
max. sebesség	156 km/h
gyorsulás 0-100 km/h	14,1 mp
fogyasztás városban	7,2 l/100 km
országúton	4,7 l/100 km
vegyes használatban	5,6 l/100 km
tesztút hossza	800 km
tesztfogyasztás	9 l
ár	2 364 000 Ft

[origo]