[origo]
Nyomtatás

Két keréken, dízelmotorral - EVA Track T800 CDI motorkerékpárteszt
2010. április 29., csütörtök, 10:07


Egy holland cég a Smart ForTwo háromhengeres turbódízel blokkját építette egy endúró vázába. Az üzenet rövid és nem is teljesen megalapozatlan: reszkess BMW GS!


Nem sokan próbálkoztak eddig dízel motorkerékpárral

Fotó: Kyoichi Nakamura, Motorrevü

A térhálós csőváz bevallottan ducatis ihletésű
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)


Erik Vegt pragmatikus figura, tetteit kizárólag a célszerűség vezérli. 1991-ben alapított cége, az EVA Products hosszú távú túra- és túraverseny-kiegészítőkkel alapozta meg hírnevét. Ügyfelei motorjait észak-afrikai ralikra, transzkontinentális expedíciókra készítette fel, és közben éveken át hallgatta sirámaikat - erősebb, gyorsabb gépekre vágytak, de közben legyen nagy a hatótávolság, ugyanakkor kicsi az üzemanyagtank... Eriket 2002 táján kezdte el foglalkoztatni a dízelüzem, azon belül is leginkább az, hogy eddig miért nem sikerült senkinek épkézláb dízel motorkerékpárt alkotnia. Sem az Indiában rövid ideig gyártott, 325 köbcentiméteres Royal Enfield Taurus, sem az eredeti tervekhez képest kétéves csúszásban lévő, dupla főtengelyes, radiális szelepelrendezésű Neander 1400 nem hozott áttörést a piacon. Erik valami könnyebbet keresett és talált, mégpedig a közeli Németországban. A Mercedes-Benz háromhengeres dízelmotorja, amelyet leginkább a Smart Fortwo miniautóból ismerhetünk, minden szempontból megfelelt az elképzeléseknek - nem utolsósorban, mivel gyártója tetszőleges mennyiségben hajlandó volt azt az EVA rendelkezésére bocsátani, illetve annak igényei szerint behangolni.

Fotó: Kyoichi Nakamura, Motorrevü

Ilyen aprócska dízelmotor dolgozik a Smartokban is


A 795 köbcentiméteres, mindössze 45 kilogrammos blokkot egy bevallottan ducatis ihletésű, térhálós csővázba ültette be Vegt, a szekunder hajtást kardántengelyre bízta, elébe pedig egy fokozatmentes CVT váltót illesztett. Utóbbi a kétkerekűek világában unalomig ismert mechanika, autós körökben azonban (Japánon kívül) még elég ritka megoldás - érdekes módon éppen egy másik holland cég, a DAF számított a fokozatmentes erőátvitel egyik legnagyobb európai szakértőjének. Erik mégis egy másik, kanadai gyártású CVT mellett döntött, amely hosszú élettartama mellett mindössze ötkilós tömeggel büszkélkedhet. És hogy miért ragaszkodtak az automatikus erőátvitelhez? Nos, a motoron alkalmazott, állandó nyomású, fix geometriájú turbófeltöltő jelentős turbólyukat és ennek folyományaként gyakorlatilag adagolhatatlan gázt jelentett volna, a CVT viszont szépen elsimítja a nyomatékcsúcsokat, amint ezt az EVA otthonához közeli, tengerparti utakon személyesen is volt szerencsém kipróbálni.

Fotó: Kyoichi Nakamura, Motorrevü

A fokozatmentes váltónak köszönhetően tökéletesen egyenletes a teljesítményleadás


A Track T 800 CDI nevű motoron első pillantásra látni, hogy alkotója extrém túrákhoz szokott. Puhára párnázott nyerge tekintélyes, 880 milliméteres magasságban húzódik, hátra húzott, magasra emelt kormányrúdja kényelmes, pihentető pozíciót kínál. Ezzel azonban véget is érnek a hasonlóságok minden, általunk ismert túraenduróval. A bal markolatról ugyanis hiányzik a kuplungkar, kárpótlásul itt kapott helyet az indítógomb, talán azért, hogy elejét vegyék az indítást kísérő ösztönös gázfröccsnek, amely az automatikus váltó mellett azonnali katapultálást jelentene.

A teszt a Motorrevüben jelent meg


Ez egy BMW GS-gyilkos a KTM LC8 vezethetőségével és a Hayabusa forgatónyomatékával

Miközben a benzinmotorokénál valamivel hangosabb, de a jellegzetes dízel kerregéstől javarészt mentes alapjáraton melegedett a könnyített lendtömegű blokk, Vegt felvázolta forradalminak szánt koncepcióját. "Képzelj el egy BMW GS-gyilkost a KTM LC8 vezethetőségével és a Hayabusa forgatónyomatékával! Adj hozzá 2,5 literes átlagfogyasztást 22,5 literes tankkal, 175 km/órás végsebességgel és 225 kilós tömeggel! A blokk dokumentáltan elmegy akár félmillió kilométert, a váltó kevlár erősítésű, szénszálas szíja ötvenezret bír, üzemanyagként pedig akár növényi olajat is tankolhatsz. Mi ez, ha nem a tökéletes hosszú távú túragép?"

Rendben, Erik, ez eddig szép - de vajon milyen vele motorozni? A 120 fokonkénti gyújtásnak köszönhetően kiegyensúlyozótengely nélkül is egyenletesen járó blokk zaja teljes terhelésen is meglepően diszkrét marad. A motorhang más, mint a megszokott, de egyáltalán nem tolakodóan hangos, a háromhengeres ritmus pedig, bár jó néhány oktávval mélyebbről, de a Triumphok és Benellik csodálatos világát idézi, különleges aláfestésként a Garrett turbófeltöltő fütyülését hallgathatjuk - hang tekintetében tehát rendben.

A teljesítményleadás szintén jó, hála a CVT váltónak, amely a gyakorlatban is igazolja az elméletet, és tökéletesen eltüntet minden turbólyukat. A gyorsulás lineáris és meggyőző, rácáfolva a váltó sajátosságai miatt kissé lagymatagnak tűnő fordulatszám-változásokra. A háromhengeres CDI blokk kiváló partnere a fokozatmentes váltónak: EVA-specifikációjában 1800/perctől a 4250-es leszabályozásig változatlan, 120 newtonméter nyomatékot ad le, megkönnyítve az erőátvitel dolgát, másrészt mert egy hagyományos kapcsolású váltóval minden rendes motoros megbolondulna egy ilyen szűk fordulatszám-tartománytól. Így viszont szélsőséges terhelésváltásoktól mentes, ezért csúszós úton és akadozó forgalomban egyaránt játszi könnyedséggel vezethető kétkerekűvel van dolgunk. Ez a rendkívül nagy kormányelfordítási szöggel társítva a városi futárok kedvencévé teheti a Tracket, eltekintve persze az igen meredek, mintegy 4,7 millió forintos vételártól (17 500 euró, Hollandiában), amit azonban négyszázan látatlanban hajlandóak voltak kifizetni a különlegességért. Az első huszonöt vásárló mostanában veheti át dízel enduróját, amely iránt már most ígéretes az érdeklődés az észak-amerikai és ausztrál piacokon is.

A nyújtott tengelytáv és a 21 colos első kerék ellenére valószerűtlenül kezes a Track, ami csak részben köszönhető a széles kormánynak. Itt is a CVT váltót illeti a babér, az ugyanis kiküszöböli a hátsó felfüggesztés liftezését, amely a hosszában elhelyezkedő főtengelyű, kardánhajtású konfigurációknál hagyományos esetben minden terhelésváltáskor jelentkezik. Ha ehhez hozzávesszük a hosszú lengővillát, olyan geometriát kapunk, amely nem csak kőkemény terepen, de aszfalton is kiválóan megállja a helyét. Nagy sebességnél egyedül a motorfék teljes hiánya jelenthet nem várt többletmunkát a pilótának, különösen a hátsó fékeknél kelne el egy kis plusz erőhatás, de ezzel, valamint a vázba mereven beépített blokkban teljes gyorsításnál ébredő rezgésekkel nagyjából ki is pipálhatjuk a hibalistát - pofátlanul kevés konstrukciós hiba egy ilyen forradalmi motorkerékpárnál, különösen, hogy kifejezetten kukacoskodni utaztam Hollandiába.

Fotó: Kyoichi Nakamura, Motorrevü

A 2,5 literes fogyasztásnak és a 22,5 literes tanknak köszönhetően igencsak ritkán kell tankolni


Bár, így visszagondolva, volna még valami: a futómű és a hajtás ismeretében szívesen látnék egy közútra alkalmasabb változatot - hogy a BMW-s példánál maradjunk, GS helyett egy R variánst. Vegt nyitva hagyja a kérdést: "Jelenleg elsődleges vevőkörünk kielégítése a legfontosabb, ám a jövőben nem zárkózunk el a lehetőségtől. A Mercedes-Benzzel közösen egyébként már dolgozunk egy 1500-as, V6-os blokkon, amellyel a Honda Pan Europeant készülünk lemosni a színről, nagyjából három év múlva. Az erőforrás két főtengelyéből az egyik részterhelésen lekapcsolható, így a motor még takarékosabban üzemeltethető." Ez után, mintegy mellékesen megemlíti, hogy a Smart Fortwo dízel hibrid kivitelben is kapható - és igen, elképzelhetőnek tartja egy kifejezetten városi Track-származék kifejlesztését.

Előnyök Hátrányok
  • renkívül nagy hatótávolság
  • alacsony fogyasztás
  • nyomatékos turbódízel motor
  • nagy kormányelfordulási szög
  • magas vételár
  • a motorfék hiánya
  • kigyorsításoknál jelentkező vibráció


A teszt a Motorrevüben jelent meg