Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A konkrét tények ismeretének hiányában nehéz elképzelni, mi játszódhatott a malajziai felszállása után kevesebb mint egy órával rejtélyes körülmények között eltűnt utasszállító repülőgép fedélzetén. Az Malaysia Airlines Boeing 777-es utasszállítóját – vagy annak esetleges roncsait – jelenleg a világ egyik legeldugottabb pontján, az Indiai-óceán egyik távoli pontján keresik.
A rejtélyt fokozza, hogy a gép nem csupán a civil radarok képernyőiről tűnt el, és nem csupán a rádiókapcsolatát szakította meg a légi irányítással, hanem a gép transzpondere és a diagnosztikai adatokat is automatikusan továbbító rendszer, az ACARS is deaktiválódott rajta: azt egyelőre nem tudni, hogy ezek meghibásodtak, vagy valaki szándékosan kapcsolta ki őket a fedélzeten.
A transzpondert magyarul válaszjeladónak hívják, és az egység automatikusan reagál a légi irányítók másodlagos radarjainak jelzéseire. A polgári légi forgalom radarrendszere ugyanis két különböző radarrendszerből áll: az elsődleges (passzív) radarok, amelyek rádióhullámokkal letapogatnak bármilyen repülő tárgyat, amelyekről az irányítók monitorán egy pötty jelenik meg. A polgári légi irányítás kiszolgálásához azonban ennél sokkal több információra van szükség – például a gép aktuális magasságára, járatszámára is.
Ezeknek az adatoknak a lekérésére szolgál a másodlagos radar, amely egy kérdező impulzust bocsát ki a földi állomásról. Az impulzusra automatikusan válaszol a repülőgépen lévő transzponder, amelyből minimum kettő van a fedélzeten. A transzponder számos információt küld a polgári irányítás számára, és így a "buta pötty” mellett egy adatmező is megjelenik a monitoron. Erre alapul az egész polgári légi forgalom – magyarázta az Origónak Kovacsics Tamás, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. osztályvezetője.
Háy Györgytől, a Ferihegyen működő Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálójaként dolgozó korábbi Malév-pilótától azonban azt is megtudtuk, hogy a válaszjeladók nem csupán a civil légi irányító rendszerek felé továbbítanak információkat a repülőgépről és annak útjáról, hanem a repülőgépeken alkalmazott ütközéselkerülő rendszer (a TCAS) is rájuk alapul.
A repülőgépeken lévő transzponderek egymással is kommunikálnak, és akkor adnak riasztást, ha érzékelik, hogy két légi jármű útja rövid időn belül keresztezni fogja egymást. A legszigorúbb riasztást akkor adja a rendszer, ha fél percen belül sor kerülne az ütközésre: ilyen esetben a transzponderek automatikusan egyeztetik, hogy melyik repülő fog süllyedni, és melyik emelkedni, és ennek megfelelő utasítást adnak a pilótának, a manővert azonban manuálisan kell elvégezni. Kikapcsolt transzponderrel ezért is rendkívül veszélyes repülni Háy szerint. A funkciót azért lehet kikapcsolni manuálisan, hogy a reptéren parkoló gépek ne adjanak indokolatlan riasztást a leszálló repülőknek.
Tizenkét évvel ezelőttig az ütközéseket megakadályozó rendszer sem működött tökéletesen, ennek egy tanulmányi verseny győztes diákjait utasai közt tudó baskír Tu-154-es és a DHL futárcég Boeing 757-es szállítógépe esett áldozatul 2002 júliusában a németországi Überlingen felett – svájci légi irányítás alatt. Esetükben az okozta a gondot, hogy az egyik gép pilótája a transzponder utasításait követte, a másiké azonban a földi irányítókét, így mindkét jármű azonos irányba módosította a pályáját, ezért összeütköztek, és a két fedélzeten tartózkodó minden ember meghalt. Az azóta érvényes szabályok értelmében a transzponder utasításai mindig felülbírálják a földi irányítástól kapottakat.
Ha a transzpondert kikapcsolják, akkor nem tud válaszolni a radar kérdéseire, és ebben az állapotban az irányításhoz nem lehet használni. Ezért transzponder nélkül nem is repülhet repülőgép Európában – ha egyik egység sem működik a gépen, le kell szállnia. A katonai radarnál épp fordított a helyzet, ez az elsődleges radarra van kihegyezve, hiszen a behatoló ellenség nem közli az adatait, így a pötty minél korábbi megpillantása a fő feladat – mondta Kovacsics.
Ha egy repülőgép kikapcsolt transzponderrel hatol be az európai légtérbe, akkor ezt a légvédelem nagyon gyorsan észleli, és első lépésben megpróbálják azonosítani. A légvédelem lekérdezi a polgári irányítást, hogy ki lehet a behatoló. Ha ez nem derül ki, akkor működésbe lép a légvédelem, és a vadászgépek a behatolás után néhány percen belül felszállnak (ez a rövid idő egyébként NATO-standard).
Háy György szerint egyre csökken az esélye annak, hogy a maláj gép fekete dobozát megtalálják az egység oldalára szerelt hangkibocsátó berendezés segítségével. Ez eleve csak akkor kapcsol be, ha a dobozt víz éri, és még azt sem tudni, hogy az MH370-es járat egyáltalán a vízbe zuhant-e. Ha igen, az energiatakarékossági okokból nem szirénázó, hanem pittyegő hangot kiadó egység már két hete aktív, és az akkumulátora kapacitása nagyjából még két hétre elegendő.
A fekete doboz hangját egyébként nagyjából két kilométeres távolságban lehet fogni víz alatti mikrofonokkal: ha az egység ennél mélyebben van, a víz alatt vontatható mikrofon alkalmazásával folyhat a keresés. Erre korábban, a 2009 júniusában az Air France Atlanti-óceánba zuhant Airbus A330-as gépe esetében volt példa, akkor a több kilométeres mélységben vontatott mikrofonnal sem sikerült felkutatni a fekete dobozt. Bár a Rio De Janeiróból Párizsba tartó AF447-es járat roncsait már öt nappal az eltűnése után megtalálták, a baleset pontos okainak megállapításához nélkülözhetetlen fekete doboz után robot-tengeralattjárók segítségével két éven át kutattak a négyezer méter mély vízben, mire sikerült megtalálni.
Kovacsics személyes véleménye szerint a maláj gépet meg fogják találni, mert egy ilyen hatalmas méretű és tömegű gépet a mai katonai műholdas technika elől nem lehet elrejteni egy kifutópályán. A szakember szerint azonban a gép megsemmisült, ráadásul valamilyen hirtelen eseménynek az eredményeként, ami lehetett például robbanás vagy tűz a fedélzeten. Lehetséges, hogy a személyzet még megpróbált valamit tenni, de nem sok ideje lehetett rá, egyetlen mobilhívás sem érkezett a gépről. Ha ez így történt, akkor utána egy darabig az automatika még vezethette a repülőgépet, míg aztán lezuhant.
