Milliókat költ a NASA a szuperszonikus X-repülőre

Az új X-repülő a polgári közlekedést forradalmasítaná

A NASA, és a vadászrepülőiről híres Lockheed Martin közösen fejlesztené a jövő utasszállító repülőgépét. Az új X-sorozat első tagja egyszerre lenne nagyon gyors, és halk is egyben.

Húszmillió dollárral, átszámítva 5,7 milliárddal forinttal honorálja az amerikai űrkutatási hivatal (NASA) a Lockheed Martin koncepcióját az új szuperszonikus utasszállító repülőgép kifejlesztésére. A jelenleg elsősorban vadászgépeiről ismert cég gyártaná ugyanis az új "X-sorozat" első tagját.

Chuck Yeager a Bell X-1-gyel átlépte a hangsebességet 1947-ben"

- emlékezett vissza Charles Bolden, a NASA igazgatója. Most éppen ezen szuperszonikus X-sorozat örökségét vinnék tovább, s fejlesztenének egy halk utasszállító repülőgépet.

Egy polgári X-repülő

A legendás X-1-es óta a NASA kísérleti repülőgépeit hagyományosan az X kezdetű típusjelölés jellemzi tehát. Igaz, az esetek többségében a katonai repülés számára épültek meg az újabb, magasabbra és gyorsabban repülni képes X-gépek. Most azonban

a polgári légiközlekedés érdekében készülnek az új X-repülők.

Az új X-repülő a polgári közlekedést forradalmasítaná Forrás: NASA

A NASA 2017-es költségvetéséből kap forrást a csendes szuperszonikus technológia (QueSST) kifejlesztését célzó program.

A Lockheed Martin és két alvállalkozója, a hajtóműveiről ismert GE Aviation, és a szélcsatornákban alkalmazott modellek építésében piacvezető Tri Models 17 hónapot kapott az első gép terveinek kidolgozására. A feladat egy olyan repülőgép megtervezése, amely

nem csupán gyors, de halk is.

Ha most egy repülőgép átlépi a hangsebességet, akkor egy nagyon hangos dörrenés: hangrobbanás keletkezik. Ez azonban a sűrűn lakott szárazföldi területek felett nem elfogadható. A Concorde is csak a tengerek, óceánok fölött tudta kihasználni hangsebesség feletti utazósebességét.

Hogy ne zavarja a lakókat

A NASA célja egy olyan kialakítású repülőgép piacra dobása, amely a hangrobbanást egy sokkal halkabb, puhább, a földön lakók által is elfogadható hanggal váltaná ki a hangsebesség átlépésének pillanatában.

A feladat nem lesz egyszerű. A mérnökök elképzelése szerint a karcsú, keskeny törzsű repülőgép

speciális, hosszú orrának kialakításával lehet a lökéshullámot megfelelően irányítani.

Emellett számos aerodinamikai finomításra is szükség van a törzsnél, és szárnyszerkezetnél. A kísérleti repülőgépet "vélhetően pilóta vezeti majd", így meghagyták egy autonóm gép lehetőségét is.

F/A-18C átlépi a hangsebességet Forrás: Citizenside

A NASA elképzelései szerint az új X-repülőkkel sikerül végre az évtizedek óta egyeduralkodó, klasszikus "cső és szárny" kialakítástól elszakadni.

A jelenleg piacon lévő, sikeres utasszállító repülőgépek mindegyike rövid orr-résszel, cső alakú törzzsel, és egy ahhoz csatlakozó, hátrafelé nyilazott szárnyszerkezettel épül. Ehhez képest a NASA nyilvánosságra hozott grafikáin egy kifejezetten hosszú orrú, deltaszárnyú, vékony törzsű repülőgép szerepel.

Három, de nagy kérdőjel

1. Erősen kérdéses ugyanakkor, hogy ilyen kialakítás mellett tartható-e a ma megszokott utasszám. A keskeny törzskialakítás miatt a repülőgépnek igen hosszúnak kellene lennie ahhoz, hogy mondjuk a közkedvelt Airbus A320-sal repülő, legalább 150 fős utazóközönség elférjen a gépen.

A hosszú orr-résszel együtt ez már azt jelentené, hogy

gondok lehetnek a repülőtereken

az utasok ki- és beszállításához használt hídakkal, illetve a szabványos méretű állóhelyek hosszúságával.

2. A repülőgép mérete nem csak az utasszámot, de a szállítható, egy-egy járaton gyakran az utasoknál is nagyobb bevételt generáló poggyász mennyiségét is meghatározza. Ez ma jelenleg szabványosított méretű, gyorsan mozgatható konténerekben, és raklapokon zajlik, ehhez pedig a repülőgépek tervezői is alkalmazkodnak a törzs kialakításakor.

Ha hosszú a gép, nem fér be a parkolópályára, és a híd sem jó hozzá Forrás: Flickr/keepingtime ca

3. Azt sem lehet még tudni, hogy sikerül- e a közeljövőben egy olyan hajtóművet kifejleszteni, amely a hangsebesség átlépése után a tolóerőt biztosítja, de az üzemanyag-igénye nem óriási.

A katonai repülés esetén ott a légi utántöltés lehetősége, de ehhez a vadászgépeknek is le kell lassítani hangsebesség alá. Ugyan jelenleg meglehetősen olcsó a sugárhajtású repülőgépek üzemanyaga (kerozin), de

semmi nem garantálja, hogy a mostani árszint évtizedeken keresztül megmarad.

Nem mellesleg a NASA által is támogatott, környezetbarátabb polgári repülés eszméjébe nem fér bele üzemanyagot faló repülőgépek fejlesztése, dollármilliókért.

Üzleti flotta

Így vélhetően első körben inkább az üzleti repülőgépek piacán törhet előre a szuperszonikus utasszállítás. Hiszen az 5-30 fős gépek mérete megfelelőbb a hangsebesség feletti repüléshez.

Az első kis méretű repülőgép 2020-ban szállhat fel leghamarabb.

A költségek ráadásul itt kevésbé számítanak. S ha egy X-repülőt inkább bérel, és nem megvesz egy magánszemély vagy vállalat, még nyereséges is lehet a szuperszonikus bizjetek flottája.