Négyéves volt a lezuhant Airbus, és tapasztalt személyzet repülte

Az európai repülőgépgyártó konzorcium hivatalos adatai szerint alig több mint négyéves pályafutása során 18 870 órát repült az Air France 2009. június elsején eltűnt Airbus A330-200-as típusú repülőgépe. Az F-GZCP lajstromszámot viselő gép 2005. április 18-án gördült le a franciaországi Toulouse-Blagnac-ban található gyártósorról, és szinte azonnal szolgálatba állt a francia légitársaság transzkontinentális járatain. A kategóriája egyik legmodernebb és legbiztonságosabb típusának tartott A330-as mind az utasok, mind a pilóták körében igen kedvelt.

A lezuhant gép tehát meglehetősen fiatal volt, ráadásul ez a típus rendelkezik az egyik legjobb baleseti statisztikával. A kéthajtóműves, szélestörzsű A330-as az európai repülőgépgyártó egyik sikertípusa, mivel gazdaságosabban üzemeltethető, mint négyhajtóműves társai, ráadásul a modern elektronikai rendszereinek és kényelmes belső terének köszönhetően 21. századi színvonalon képes kiszolgálni az utazóközönséget. Elsősorban a transzkontinentális járatokon használják az A330-asokat, mint ahogy a most szerencsétlenül járt Air France gép is Dél-Amerika és Európa között szállított utasokat.

Az Airbus sikertípusa

Az Airbus 1987-ben kezdte meg egy olyan konstrukció tervezését, mely hatótávolságban és terhelhetőségben felveszi a versenyt a négyhajtóműves óriásgépekkel, azonban mindössze két nagy teljesítményű hajtóművel rendelkezik, így költséghatékonyabban üzemeltethető. A törzsét és alapvető rendszereit tekintve az A330-as nevet kapott típus szinte teljesen megegyezik az A340-essel, így az arra kiképzett pilóták is repülhetik. A gépet úgy alakították ki, hogy három különböző gyártó hajtóműveivel is felszerelhető legyen, így beépíthető a General Electric CF6-80E, a Pratt and Whitney PW4000, esetleg a Rolls-Royce Trent 700 erőforrás is.

Az A330-200-as - amely háromosztályos kivitelben 253, míg kétosztályos rendszerben akár 293 utast is fedélzetére vehet - kétségtelenül az európai gyártó egyik legsikeresebb konstrukciója. Ezt bizonyítja az a tény is, hogy napjainkig csak ebből az alváltozatból 557 darabra adtak le megrendelést a különböző légitársaságok, ebből 343-at már le is szállított a gyártó. Az üzemeltetési adatok szerint 341 darab rendszerben is áll, tehát mindössze két olyan A330-200-as van, amelyet nem használnak vagy megsemmisült. Azt nem tudni, hogy ebbe a számba a most eltűnt gépet már beleszámolta-e a gyártó. A francia nemzeti légitársaság egyébként összesen 16 darabot rendszeresített ebből a közkedvelt és rendkívül modern utasszállítóból, és korábban egyet sem veszítettek el balesetben.

A személyzet

A szerencsétlenül járt repülőgépet irányító személyzet rendkívül tapasztalt pilótákból állt, a kapitány például több mint 11 000 órát repült, ebből 1700-at az A330/340 típusokon. Az első tisztek is kiemelkedően rutinosak voltak, egyikük például még a kapitánynál is többet, összesen 2800 órát repült már ezen a típuson. Az tehát egyértelműen kijelenthető, hogy bármilyen nehézség is adódott, a személyzet felkészült és kellően rutinos volt.

Alapos és elhúzódó kivizsgálásra kell számítani

Az Air France gépének gyári száma 660 volt, utolsó nagyobb karbantartására 2009. április 16-án került sor. Az amerikai gyártmányú General Electric CF6-80E1 típusú hajtóművekkel felszerelt óriásgép a szakértők feltételezései szerint - a térségben egyébként gyakorinak számító - heves légköri turbulenciába került. A gyors mozgású trópusi légtömegek által keltett légörvényeket a pilótáknak egy általános érvényű utasítás szerint igyekezniük kell kikerülni, ez azonban nem mindig lehetséges.

A konkrétumok hiányában egyelőre csak találgatásokba lehet bocsátkozni arról, hogy mi okozhatta az Air France 447-es járatának katasztrófáját, az azonban kijelenthető, hogy önmagában egy villámcsapás vagy a heves turbulencia nem feltétlenül okozza egy óriásgép lezuhanását. A gép elektronikai és hidraulikus rendszerei ugyanis többszörösen biztosítva vannak az ilyen irányú behatások ellen, és a pilóták is alapos kiképzést kapnak arra, hogy mit tegyenek vészhelyzetben. Jelenleg a kivizsgálást végző szakemberek csak azoknak az automatikus üzeneteknek az adataira támaszkodhatnak, melyeket a gép számítógépes rendszere generált, miután a turbulenciába került utasszállító egyes rendszerei rendellenesen működtek, illetve leálltak. A brazil légiirányítás által vett radarjelek is fontos információkat hordozhatnak, főleg arra nézve, hogy melyik szektorban keressék a gépet (amelynek néhány darabját egy június 2-i bejelentés szerint már meg is találták - a szerk.).

Az ilyenkor szokásos eljárási rend szerint a gép (vagy részeinek) megtalálása után szakértők bevonásával megkezdik a roncsok vizsgálatát, és ha lehetséges, akkor a kiemelését. Ebben általában részt vesznek a gyártó cég munkatársai és a különböző szakhatóságok hivatalnokai is. Ez a folyamat ebben az esetben várhatóan nem lesz egyszerű, hiszen a gép megtalálása is gondokat okoz a hatalmas kiterjedésű Atlanti-óceánon, a kiemelés pedig műszakilag is problémás lehet.

A teljes körű kivizsgálás azonban nem csak a légitársaság és a gyártó érdeke, hanem az illetékes nemzeti (jelen esetben a brazil és a francia), illetve a nemzetközi légügyi hatóságé is, hiszen a feltárt körülmények ismeretében lehet a konzekvenciákat levonni, valamint az esetleg szükséges biztonsági ajánlásokat megfogalmazni. Konkrétumokat azonban csak a roncsok megtalálása és az adatrögzítő fekete doboz kiemelése, valamint a teljes körű vizsgálat lezárása után mondanak majd a szakemberek.

Temesvári Péter