Az Airbus és a Boeing fényes jövőre készül

Noha az elmúlt egy évben szinte csak a globális gazdasági válság miatt folyamatosan szűkülő piacról hallottunk, legújabb előrejelzéseik alapján a nagy repülőgépgyártó vállalatok már a fényes, megrendelésekben gazdag jövőre gondolnak. Honnan ez az optimizmus, milyen folyamatokra alapoz a Boeing és az Airbus? Utána néztünk a várható piaci trendeknek.

Bár már a szebb jövőre készül, komoly műszaki problémák miatt tetemes csúszásban van a Boeing Dreamliner projektje

Az Airbus konzorcium a napokban tette közzé 2028-ig tartó, első olvasatban meglehetősen optimistának tűnő piaci előrejelzését, amely alapján biztos és jövedelmező jövő vár a repülőgépipar legnagyobb európai reprezentánsára. A szakemberek számításai szerint ugyanis a válság után következő fellendülési időszakban duplájára fog nőni a légiforgalom, ezért húsz év alatt mintegy 25 ezer új gyártású repülőgépre lesz szükség. Az elmúlt évek eladási adatai alapján a Boeing és az Airbus fej-fej mellett halad, így a prognosztizált mennyiség legalább felére mindenképpen számítanak az európai konzorcium vezetői. A Boeing még messzebb ment, szerintük 2029-ig nem kevesebb, mint 29 ezer új repülőgépre lesz igény világszerte, melyből persze minél többet ők szeretnének legyártani. Ha ezek az irdatlannak tűnő számok valósnak bizonyulnak, akkor az iparág várható bevételei 3100 (!) milliárd dollár körül alakulnak majd.

Fapados remények

Kérdés, hogy mire alapozzák optimizmusukat a gyártók. Ha a számok mögé nézünk, akkor nyilvánvalóvá válik, hogy az elemzők pusztán azokra a trendekre építenek, amelyek már eddig is jelentősen átrendezték a piacokat. Az egyik legmeghatározóbb a fapados légitársaságok térhódítása által gerjesztett - gyártói oldalról nézve - pozitív folyamat. Ezek a cégek ugyanis jórészt szó szerint a semmiből jöttek létre, napjainkban pedig már több száz gépes flottákat üzemeltetnek. Az ír Ryanair színeit például már több mint 200 darab Boeing 737 Next Generationgép viseli, ugyanakkor az easyJet gépparkjában is találunk 149 darab Airbust és 18 darab Boeinget. Népszerűségük titka az olcsó ár, a letisztult szolgáltatás, mely a kevésbé módos, de utazni vágyó tömegek számára is kinyitotta a világot. Nem véletlen, hogy többségük a gazdasági válság idején is talpon maradt, és a fellendülés időszakában várhatóan még agresszívabban fognak terjeszkedni. Egyes elemzők szerint egyenesen a légiforgalom növekedésének motorjai a fapadosok.

Egy további, az optimizmust tápláló tény, hogy míg a fapados cégek legnagyobb része alacsony átlagéletkorú flottával rendelkezik, addig a hagyományos, magasabb szolgáltatást nyújtó tradicionális légitársaságok többségének gépei rohamosan öregszenek, ezek elodázhatatlan cseréje szintén a repülőgépgyártók malmára hajtja a vizet.

Kiöregedő flották

A napjainkban a légitársaságok flottának gerincét adó legtöbb típus a következő évtized végére már meglehetősen elavultnak fog számítani. A még mindig nagy darabszámban üzemben lévő DC-10, MD-11, MD-80, MD-90, Boeing 737 Classic, 757 és 767 repülőgépek mellett a 747-esek régebbi változatai is csereérettek, a korszerűbb és gazdaságosabb új típusok megjelenésével az üzemeltetők és az utazóközönség is érdekelt a leváltásukban. Az Airbus 300/310 család mellett az A320-asok egy része sem lesz már üzemben 2020 körül, így reálisnak látszik az a becslés, mely szerint legalább 10.000 elavult repülőgép cseréjére lesz szükség. A keleti piacokon is be kell majd tölteni a még az egykori Szovjetunióban gyártott típusok nyugdíjazásával keletkező űrt. 

A tíz, sőt húsz millió fő feletti állandó lakosságszámmal rendelkező nagyvárosok, megapoliszok számának bővülése is a légiforgalom növekedését vetíti előre. Ezek a hatalmas forgalmi elosztó-központok (HUB-ok) között főleg nagy (400 fő feletti) kapacitású óriásgépek szállítják már most is az utasokat. Az Airbus előrejelzései szerint ebben a géposztályban akár 1700 új gyártású repülőgép is gazdára találhat, reményeik szerint ennek nagy része A380-as lesz. Ebben a szegmensben az európaiak komoly lépéselőnyre tettek szert amerikai riválisukkal szemben, hiszen miközben az új konstrukciónak számító A380-asra már eddig is számos megrendelés (szám szerint 200) érkezett, és ez a szám a jövőben várhatóan emelkedik majd, addig a 747 Jumbóból tavaly mindössze 2 darab, idén pedig 6 példány talált gazdára. Az Airbus stratégiája arra alapoz, hogy az óriásgépek egy utasra vetítve fajlagosan költséghatékonyabban üzemeltethetőek, ráadásul környezetvédelmi szempontból is előnyösebb, hogy kevesebb géppel szállítanak el több embert vagy árut.

Műszakilag és esztétikailag is teljesen megújulnak az új konstrukciók. A fenti számítógépes grafikán az A350-es egyik lehetséges belső kabinkialakítása látható

Teherszállító igények

A Boeing és az Airbus nem csak az utasszállításban érdekelt légitársaságok kegyeiért verseng egymással, hanem a teherszállító repülőgépek piacán is egyre élesebb harcot vívnak. Ez a rendkívül dinamikusan fejlődő piac egyre több és egyre nagyobb kapacitású gépet igényel, mivel a globalizáció miatt az elmúlt két évtizedben jelentősen felértékelődött az ágazat szerepe. A gyors áruszállításban érdekelt cégek mellet egyre több "hagyományos" légitársaság is beszáll a teherszállítási üzletbe és cargo cégeket alapítanak. A vizsgált időintervallumban mintegy 3400 teherszállító gép eladásával és átalakításával számolnak a szakemberek. A nagy méretű és nehéz áruk elszállítására ráadásul speciális, nagy teherbírású típusokra van szükség, melyekből jelenleg komoly hiány mutatkozik katonai és polgári téren egyaránt. Az utasszállító gépek mellett nem véletlen tehát, hogy a gyártók egyre több figyelmet fordítanak az olyan bevált típusaik, mint például az A330 vagy a B777 teherszállító alváltozatainak kifejlesztésére is.   

Az eladási adatok alapján a keskenytörzsű piacon jelenleg is a B737 Next Generation és az A320 típuscsaládok az uralkodóak, míg a szélestörzsű, nagy hatótávolságú, akár 250-350 fő elszállítására is képes monstrumok kategóriájában a B777 és az A330/340 típusokra a legnagyobb a kereslet. A rövid és közepes távolságokra szánt, 100-150 fős gépekből az előrejelzések szerint legalább 17 ezer darabra lesz szükség a következő 20 évben, míg a nagyobb, interkontinentális útvonalakra optimalizált 250-400 fős gépekből 6250 darab eladásával számolnak a szakemberek. Ebben a kategóriában mindkét gyártó forradalmian újnak tekinthető, jórészt kompozitokból épült, rendkívül takarékos hajtóművekkel felszerelt típusokkal igyekszik elhódítani a megrendeléseket, a Boeing a 787 Dreamlinerrel, míg az Airbus az A350XWB konstrukcióval készül a nagy összecsapásra. Bár egyik sem szállt még fel, mégis jelentős megrendelés-állományokkal büszkélkedhetnek (A350-esből 493, B787-esből 850 darab), ami a koncepció helyességét mutatja.

Fejedelmi kényelem a Dreamliner fedélzetén

Bár a legtöbbet a két legnagyobb gyártó, a piac döntő részét uraló Airbus és Boeing terveiről hallhatunk, nem szabad elfelejteni, hogy főleg a keskenytörzsű, egyfolyosós gépek terén több trónkövetelő is színre lépett már. Főként a keleti piacokon hódíthat az orosz SuperJet 100-as, míg a fejlődő országokban a brazil Embraer az E-Jet típuscsaláddal érhet el jó eredményeket. 

Irány Ázsia

Az már most nyilvánvaló, hogy a repülőgépgyártó cégek marketingesei számára a fő csapásirány nem az európai vagy az amerikai piac, hanem Ázsia. A kontinens két legnépesebb országa, Kína és India ugyanis hatalmas potenciált képvisel már most is, gazdasági és demográfiai fejlődésük dinamizmusa pedig szinte töretlen, így a bővülés is sokszorosa lehet a világátlagnak. Miközben a fejlett országokban várhatóan a régebbi típusok cseréje fogja fellendíteni a polgári repülőgépek fejlesztését és gyártását, addig a fejlődő államokban teljesen új, eddig nem létező felvevőpiacok alakulnak ki.

Készülnek a Boeing repülőgépek a gyártósoron

Az, hogy a most közzétett várakozások mennyire reálisak, majd csak az idő múlásával dönthető el, az azonban látszik, hogy a polgári repülőgépipar már a válság utáni fellendülési korszakra készül.

Temesvári Péter