Felszállt a Boeing új szupergépe

Először emelkedett a levegőbe a világ jelenlegi legmodernebb utasszállító repülőgépe, a Boeing 787 Dreamliner. A gép felszállását fél évvel ezelőtt az utolsó pillanatban fújták le, miután kiderült, hogy a minden eddiginél nagyobb arányban kompozit anyagokból épített sárkányszerkezet borításán mikroszkopikus méretű gyűrődéseket és repedéseket vannak. A Dreamliner első repülése az információk szerint rendben zajlott, úgy tűnik, végre fellélegezhet a gyártó és a megrendelők is. Ha ezután minden a tervek szerint halad, a géppel 2010 végén találkozhatunk a japán Air Nippon Airways flottájában.

December 15-én, magyar idő szerint este 7 órakor több éves csúszással ugyan, de levegőbe emelkedett a világ legújabb és legmodernebb, a a Boeing forradalmi jelentőségűnek kikiáltott utasszállító repülőgépe, a 787 Dreamliner. A sikeres szűzfelszállást követően úgy tűnik, a számos műszaki problémával küzdő konstrukció végre megkezdheti légi tesztprogramját, majd pedig a légitársaságok számára is elindulhat a gyártás, új korszakot nyitva a polgári légi közlekedésben.

Az észak-amerikai repülőgépgyártó óriás idén novemberben jelentette be egy szűkszavú közleményében, hogy befejezte az átalakított és megerősített sárkányszerkezetű Dreamliner földi terhelési próbáit és az adatok kiértékelését követően még karácsony előtt készen állnak az első repülés végrehajtására. Nagy szüksége volt erre a bejelentésre az elmúlt hónapokban hatalmas anyagi és presztízsveszteséget elszenvedő Boeingnek, hiszen a forradalmian új konstrukciónak kikiáltott 787-es projektje egy újabb nem várt hiba esetén akár végleg maga alá temethette volna a céget.

Az első repülés több mint három óra hosszú volt. Az everetti pálya betonjáról meglehetősen rossz időjárási körülmények között startoló Dreamliner első repülése az eddigi információk alapján a terveknek megfelelően zajlott, így a leszállást követően végre fellélegezhettek a gyártó cég szakemberei és a megrendelők is.

 

 

Komplex kompozit problémák

A minden eddiginél nagyobb arányban (több mint 50 százalékban) kompozit anyagokból épített sárkányszerkezet már eddig is komoly meglepetéseket hozott. Fél évvel ezelőtt például a gép már gyakorlatilag felszállásra készen állt, amikor kiderült, hogy a sárkányszerkezet borításán mikroszkopikus méretű gyűrődéseket és repedéseket találtak, amelyek egyértelműen a kompozit anyagokból készült részegységek körül keletkeztek. A veszélyessé válható mechanikai elváltozások a földi strukturális terhelési tesztek (amelyeket feltöltött üzemanyagtartályokkal, repülésre kész állapotban hajtottak végre) során, ráadásul az egyik legkényesebb területen, a törzs és a szárnyak csatlakozásánál jöttek létre.

A könnyű és erős, ám még nem minden ízében megismert kompozit technológia főleg a megmunkálás és a beépítés, illetve nem utolsó sorban a javítás során is sok kérdőjelet vet fel. Szabad-e olyan anyagokból emberek szállítására tervezett, nagy igénybevételnek kitett, hosszú életciklusra szánt repülő szerkezetet építeni, amellyel kapcsolatban nincs kellő gyakorlati tapasztalat? Van-e jövője egy olyan, minden területen új konstrukciónak, amely csak hosszú és rögös út után jutott el egyáltalán odáig, hogy levegőbe emelkedhetett? A Boeing reményei szerint az első felszállás ténye feledteti a szkeptikus kérdéseket, a piac és a részvényesek pedig visszanyerik elvesztett bizalmukat a jövő repülőgépe iránt.

Hosszú távon ugyanakkor nem garantálható, hogy nem lesznek újabb problémák a számtalan új technológiai megoldást felvonultató típussal. A repüléstörténetben eddig is előfordultak olyan esetek, amikor utólag derült ki egy típusról, hogy bizonyos alkatrészei konstrukciós vagy anyagminőségi problémák miatt a tervezett élettartam végénél hamarabb adják fel a szolgálatot. A legutóbbi ilyen, nagy port kavart eset az amerikai légierő F-15C Eagle vadászgépeivel esett meg: egy a törzsben található főtartó anyagfáradása miatt az egyik példány gyakorlórepülés közben a levegőben darabokra szakadt és lezuhant. A balesetet követő vizsgálat feltárta a hibát, a légvédelmi készültségi szolgálatot ellátó F-15-ös flotta azonban hónapokig nem állt a légierő rendelkezésére, nemzetbiztonsági kockázatot jelentve.

Visszamondott rendelések

A megrendelők bizalmának megrendülését jelzi, hogy az első felszállás sorozatos elhalasztása után 70 gépre visszamondták a megrendeléseket. Ezek egy részét a polgári repülési ágazatot nagymértékben sújtó globális gazdasági válság miatt valószínűleg amúgy is törölték volna, de mindez nem vigasztalja a mintegy 2,5 milliárd dolláros veszteséget elkönyvelni kénytelen Boeinget. Persze így sem kell az észak-amerikai repülőgépgyártó óriásnak szégyenkeznie, hiszen a rajzasztalról 840 példányt adott el 55 különböző légitársaságnak és lízingcégnek.

Ugyanakkor a konkurens Airbus cég szintén javarészt kompozitból épülő új típusa, az A350XWB is hamarosan elkészül, így továbbra is nagy harc várható a polgári repülőgépek piacán.

Alapos tesztek előzték meg az első felszállást

Az eddigi bosszantó szerkezeti problémák és az utasszállító repülőgépek esetében joggal elvárt maximális biztonság fényében nem csoda, hogy igen alapos földi tesztprogram előzte meg a gép első felszállását. A törzs középső részének átépítését és megerősítését (beépítettek például új merevítő fémszálakat is) követően újra lepróbáltak mindent, ismét elvégezték gyakorlatilag a teljes statikai vizsgálatsorozatot. A szárnyakat és a törzset egyaránt vizsgálták, extrém erőhatásoknak kitéve a szerkezetet és a bekötési, illesztési pontokat, felületeket. Újabb kompozit rétegeket vittek fel a problémásnak ítélt felületekre, majd a biztonság érdekében extrém terhelésnek vetették alá a szerkezetet. A Boeing tájékoztatása szerint a Dreamliner sárkányszerkezetét a gravitációs erő megközelítőleg két és félszeresével terhelték meg, miközben folyamatos ellenőrző méréseket végeztek. A kapott adatok kiértékelése több mint egy hétig tartott, ezek során nem tapasztaltak olyan károsodást, ami újabb aggodalomra adott volna okot, így kiguríthatták végre a gépet a startvonalra.

Az első repülést megelőzte a végső, úgynevezett repüléskészenléti vizsgálat, valamint a teljes feltöltöttséggel elvégzett földi gurulópróbák. A B787-est az ilyenkor szokásos procedúrának megfelelően megvizsgálta és repülésre alkalmasnak találta az Amerikai Szövetségi Légiközlekedési Hatóság is; az Egyesült Államokban csak és kizárólag akkor szállhat fel egy új típus, ha a Hatóság kiállítja a megfelelő engedélyeket és hiteles okmányokat.

Gurulópróbák

Az első felszállás megelőző napokban a Boeing cég Everettben található gyári repülőterén a Dreamliner elvégezte az utolsó, nagysebességű gurulópróbákat is. Az utasszállító repülőgépet a felszállópályán 240 km/h sebességig gyorsították a pilóták, sőt az orrfutót egy rövid időre el is emelték a földtől. A mérnökök és a gépszemélyzet egyaránt szuperlatívuszokban beszélt a 787-esről, kiemelve a könnyű irányíthatóságot.

Az első felszállás - mint minden más típus esetében is - egyúttal a légi tesztprogram kezdetének tekinthető. Ez egy hosszú, több hónapig tartó intenzív folyamat lesz, melybe több prototípus is bekapcsolódik majd, felgyorsítva a teszteket. A gépet és minden fedélzeti rendszerét alapos "nyúzópróbának" vetik majd alá a tesztpilóták, és csak a hatósági ellenőrzések lezárulását, valamint a légi-alkalmassági engedély kiadását követően kezdődhet meg a sorozatgyártott példányok leszállítása a megrendelőknek. Ha minden rendben megy, akkor 2010 év végén a japán Air Nippon Airways állíthatja először menetrend szerinti szolgálatba a jövő utasszállító repülőgépét, a Boeing 787 Dreamlinert.

Temesvári Péter