|
2003 novemberében indította a brit Cambridge-i Egyetem és az amerikai MIT műszaki egyetem (Cambridge, Massachusetts) a csendes repülőgép kezdeményezés (Silent Aircraft Initiative, SAI) nevű programot, amelyben repülőgépgyártók (pl. Boeing), légitársaságok (pl. Lufthansa Cargo), repülőterek (London-Luton), repülési hatóságok, hajtóműgyártók (Rolls-Royce) és más érdekeltek is részt vesznek. Háromévi tervező munka eredményeként megszületett a SAX-40 repülőgép koncepciója, amelyet a napokban mutattak be a nagyközönség számára.
A repülőgép törzse a szokásos csőforma helyett V alakú, a törzs és a denevérszárnyak összeolvadnak, nincs farokrész. A hajtóművek nem a szárnyak alatt vannak, hanem a törzsbe illesztve, felül helyezkednek el. Az új gép a tervezők számítása szerint csak annyi zajt kelt fel- és leszálláskor, mint amekkora az átlagos háttérzaj egy városi repülőtér kerítése mentén. A radikálisan megújított, megváltoztatott forma a zajtalanság mellett még egy nagy előnnyel jár: 35%-kal hatékonyabban használja fel az üzemanyagot, vagyis lényegesen kisebb a fogyasztása, ezért olcsóbb az üzemeltetése - "zöldebb" lesz a repülés ilyen gépekkel - írja a BBC.
A felszállásnál a legtöbb zajt a hajtóművek keltik, a SAX-40 modellen ezért kerültek felülre, így zajuk elsősorban felfelé terjed. Teljesen új, csendes hajtóművet terveztek, emiatt a jelenleginek a kétszeresére kellett megnövelni a teljes kiáramlási felületet. Leszállásnál jelentősen csökkenti a zajt a repülőgép újfajta alakja. Az új forma lassabb megközelítést is lehetővé tesz, ez is csendesebbé teszi a gépet, hiszen kisebb sebességnél kisebb a zaj is.
A repülőgépgyártás nagyon konzervatív iparág. 1957-ben repült az első Boeing 707-es, akkor kezdődött a jet-korszak a kereskedelmi repülésben. Azóta a gépek alakja szinte semmit sem változott. A törzs cső alakú, két szárny hajlik hátrafelé, a hajtóművek a szárnyakon függenek. Változatlan alapkoncepcióval, azonos részegységeket felhasználva könnyen lehet kisebb vagy nagyobb gépeket, sokféle változatot tartalmazó gépcsaládokat építeni. A beépített anyagok persze változtak az elmúlt ötven évben, a hajtóművek is hatékonyabbak lettek, de az alapkoncepció maradt.
Kérdés tehát, mennyi előnyt kell az új gépnek felmutatni ahhoz, hogy a nagy repülőgépgyárak teljesen új szerelősorokat építsenek fel? Új típusok építése kockázatos és drága. Ha a repülőgépgyárak látnak fantáziát, üzleti lehetőséget a SAX-40-ben, akkor is leghamarabb csak a 2030-as évtizedben várható az új típus megjelenése a forgalomban.
Jéki László
[origo]
|
