Óriáskedvezményekkel keresik a fapadosok kegyeit

A legtöbb Budapestről is működő légitársaság ilyenkor, tél elején jelenti be a következő nyári szezonban induló új járatait, amelyek általában hosszú előkészítő időszak után startolhatnak el. Utánajártunk, mi alapján dönt egy légitársaság egy-egy új útvonalról és hogyan ösztönözhetik a légicégeket maguk a repülőterek is.

Komplett régiók felvirágoztatását segítheti elő, ha valamelyik légitársaság úgy dönt: új légijáratot indít egy addig nem használt repülőtérre. Hatalmas szenzáció volt 2006-ban, amikor a Balaton melletti Sármelléken először landolt a legnagyobb európai fapados, a Ryanair első járata. Ugyan az ír cég egyidőre szünetelteti a sármelléki járatot, sőt a repülőtér is bezárt a következő hónapokra, a működés alatt a légitársaság gépei jelentősen megnövelték a térségbe látogató brit turisták számát.

Nemcsak a kiválasztott repülőtérnek, hanem a környék szállodáinak, vendéglátóhelyeinek, az infrastruktúrát építő cégeknek, sőt a környék nagyvállalatainak is jól jöhet egy új járat. Megfordítva is igaz ez, hiszen egy új repülőjárat további cégeket, újabb turistákat hozhat a környékre. Az sem ritka, hogy egy nagyvállalat üzleti utasaira, vagy vendégmunkásokra épít járatott egy-egy légicég, ahogy tette például a Wizz Air Lengyelország és Nagy-Britannia között. A magyar tulajdonban is lévő fapados cég felismerte a szigetországban dolgozó lengyel vendégmunkásokban rejlő üzletet és Varsóból, Krakkókól, Poznanból, Wroclawból és Gdanskból is indított járatokat különböző nagy-britanniai repülőterekre.

Házalni kell a légitársaságoknál

Ez utóbbi jó példa az új járatok indításának egyik verziójára, nevezetesen amikor maga a légitársaság lát üzleti lehetőséget egy új útvonal megnyitásában és ő kezdeményezi a repülőtereknél a járatok fogadását. A piaci verseny miatt azonban sokkal gyakoribb, hogy a repülőterek elébe mennek a cégek megkeresésének és saját maguk "házalnak" a légitársaságoknál - mondta az [origo]-nak Szollár Domokos a Budapest Airport szóvivője.

Az új járatok indítása (és a már meglévők üzemeltetése) nem olcsó mulatság, a repülő társaságoknak komoly összegbe kerül minden egyes leszállás és ezen felül is vannak különböző díjak és illetékek, amelyeket szigorúan fizetni kell. A fapados modell lényege éppen az, hogy a cégek igyekszenek minél lejjebb szorítani a működési költségeket, ezáltal pedig el tudják érni, hogy a lehető legolcsóbban árusítsák a repülőjegyeket. Emlékezetes eset volt, amikor a Ryanair pilótái spórolási céllal több ízben is veszélyesen alacsonyan, vagy az előírtnál nagyobb dőlésszögű fordulóval közelítették meg a repülőtereket Nagy-Britanniában, mindezt azért, hogy a leszállást a lehető legrövidebb időn belül végrehajthassák és a cég által a személyzetnek előírt 25 perces fordulási idő tartható legyen. Mindez azért tették, hogy minél kevesebb időt tartózkodjon a gép a repülőtéren, csökkentve ezzel a kiadásokat.

A repülőterek akkor képesek magukhoz csábítani egy-egy légitársaságot (legyen akár fapados, akár hagyományos légifuvarozó), ha minél nagyobb kedvezményeket tudnak nyújtani nekik. Több repülőtérhez hasonlóan Ferihegy is így tesz, már csak azért is, mert a budapesti légikikötő korábban némileg drágának minősült.

A repülőtér az új járatokról szóló döntés előtt kb. 8-10 hónappal küldi el ajánlatát a légitársaságoknak, s a többi repülőtér hasonló ajánlataiból minden szezon előtt átlagosan 6-8 új célállomás vetődik fel, és ezek közül jó esetben kettő, de inkább egy város lesz az, ahová ténylegesen el is indulnak a járatok. A szóvivő elmondta, hogy a fapadosok gyorsabban döntenek egy-egy új járat indításáról a hagyományos társaságoknál, ezért őket valamivel könnyebb megcélozni. Ferihegy számára egy-egy új járat indításánál a célállomás helyszíne sem mellékes. Európában akad még néhány olyan fehér folt, amely nincs lefedve Budapestről induló közvetlen járatokkal, és a repülőtér prioritásai közé tartozik, hogy ezekre a helyekre minél előbb repüljön járat a magyar fővárosból.

Több ezer eurós tétel egy leszállás

A légitársaságok által a repülőtérnek fizetendő költségek közül az úgynevezett leszállási díj (landing fee) a legnagyobb tétel. Ezt a díjat a repülőgép súlya alapján határozzák meg és eszerint 3-4 különböző kategóriákba sorolják a gépeket. A leszállási díjat tonnánként adják meg és az összege repülőtértől függően 8-10 eurótól akár 20-23 euróig is terjedhet. Egy átlagos utasszállító repülőgép (mondjuk a Boeing 737-es, vagy az Airbus A319-es) súlya 80-85 tonnát tesz ki, s ha a legkedvezményesebb díjakkal számolunk, akkor is 600-800 euróra jön ki egyetlen leszállás és ez még csak egy, a sok más fizetendő költség közül.

Szintén komoly tétel lehet az úgynevezett utaskiszolgálási díj (Passenger Service Charge), ami minden, az utasok könnyebb mozgását, kényelmét elősegítő szolgáltatást jelöl. A PSC átlagos díja személyenként 12-15 euró általában, ami egy 150-180 személyes gép esetében szintén nem elhanyagolható összeg.

Ezeken felül külön kell fizetni a parkolásért, a repülőgép ajtajához csatlakozó "csáp" használatáért, a repülőgépeket a parkolóhelyről kitoló gépért, a takarításért, a repülőgép feltöltéséért és nem utolsó sorban a zajterhelésért is, ami megint csak a gép és a hajtómű típusától, a hatóművek számától és még egy sor technikai jellemzőtől függ.

Ha összeadjuk az említett szolgáltatás díjait, akár több ezer euró is kijöhet eredményként, ezért a repülőterek - így Ferihegy is - próbálnak minél nagyobb kedvezményeket nyújtani a légicégeknek. A Budapest Airport például egy új célállomás indításakor az első két évben teljesen elengedi a leszállási díjat és a következő három évben is jelentős kedvezményeket ad leszállásonként. Hasonlóan csökkentett árat kér az utaskiszolgálási díjért is, ami az eredeti ár akár 50 százaléka is lehet. Ehhez bizonyos mennyiségű utas szállítását kell vállalnia a légitársaságnak és meghatározott, a repülőtér forgalmának csúcsidőn kívüli időszakában, délelőtt, vagy a kora délutáni órákban kell indulnia és érkeznie is a gépeknek. A kedvezmények lejártával a légitársaság elvileg megszüntethetné a járatot - így kiküszöbölve, hogy magasabb díjakat kelljen fizetnie - de a repülőterek épp ennek kivédésére hosszabb távra, legalább öt évre kötnek szerződést a légicégekkel. A Ferihegyen jelenleg érvényben lévő ösztönzőkkel például ha egy légitársaság heti négy alkalommal indít új járatot valamelyik európai városba akár évi 400 ezer eurót is megtakaríthat.