Rommá törtünk egy Boeinget - szimulátoros repülés a Duna felett

Egy luxuskocsi árába került az a néhány lelkes programozó által épített, az igaziakkal szinte teljesen megegyező repülőgép-szimulátor, ahol bárki kipróbálhatja, milyen vezetni egy Boeing 737-est, vagy egy Airbus A320-ast, mindezt ráadásul pilótaengedély nélkül teheti meg. Rövid tesztrepülésünk alatt kiderült, hogy az Airbusszal könnyebb leszállni, de a Boeinggel élvezetesebb kanyarogni a Duna felett.

 

Egy valódi repülőgép-szimulátor kiváltságos terület, nem léphet be ide bárki, minimum pilótaengedély szükséges hozzá, hogy a több milliárd forintba kerülő berendezést valaki használhassa. Épp ezért gondolta úgy a Highfly Aviation néhány programozója, hogy felépít két, a valósággal teljesen megegyező méretű és működésű szimulátort, amit bárki használhat a szükséges vezetői engedélyek nélkül is.

A szimulátor-központban jelenleg két gépet próbálhatnak ki az érdeklődők, egy Boeing 737 800-ast és egy Airbus A320-ast. A repülésekre érdemes előre bejelentkezni, mert a nagy az érdeklődés. A gépekkel több funkcióban is ki lehet repülni: a teljesen kezdők szakavatott segítséggel tehetnek néhány kört Budapest felett, de teljesen valósághű útvonal repülést is kérhetünk, amihez még előzetes tájékoztatás is igényelhető az erre a célra kialakított oktatóteremben. A központ kialakítása egyébként a repülőterek hangulatára emlékeztet, váróteremmel, check-in pulttal és a szimulátorok bejárata is az igazi repülőgépekét idézi.

A két gép közül elsőként a Boeinget próbáltuk ki, s már a pilótafülkébe lépve látszott, hogy itt másról van szó, mint a megszokott számítógépes játékok. Az eredetivel teljesen megegyező méretű és elrendezésű műszerfal és kezelőpanelek várják a műkedvelő pilótákat, a vizuális élményt pedig a szélvédő előtt 210 fokban elhelyezett 2,5 méter magas képernyő szolgáltatja. Cseh János, a szimulátor egyik építője az [origo]-nak elmondta, hogy a repülési program tulajdonképpen egy szimulátor szoftver, olyan, amit bárki megvásárolhat otthoni asztali számítógépéhez, azzal a különbséggel, hogy itt a műszerek kezelése sokkal bonyolultabb és ezek összehangolása szintén bonyolult tervezést és nem kevés pénzt igényelt. A két szimulátor annyira jól sikerült, hogy Cseh János szerint hivatásos pilóták is járnak ide növendékeket oktatni. Az eredeti szimulátorokkal ellentétben ugyanakkor az itt eltöltött idő nem számít hivatalosan is repült órának. A szimulátor használata egyébként óránként mintegy 15 ezer forintba kerül.

Felszállás előtt (galéria a képre kattintva)

130-nál kell elemelni

Felszállás előtt elvileg a műveleti sorrendet pontosan rögzítő check list alapján kell oxigént adni a segédhajtóműnek, egyenként beindítani a motorokat és egyáltalán előkészülni az indulásra, de mi ezt idő hiányában elegánsan átugrottuk. Ehelyett fejünket kapkodva néztük, ahogy az oktató gombokat kapcsol, beállít, fékszárnyakat enged ki, légkondicionálót kapcsol az utastérben. Miután minden megjegyezhetetlen műszert és paramétert beállítottak nekünk, nem maradt más, mint kigurulni a betonra, adni egy jó kövér gázt és szépen felszállni. Ez leírva egyszerűen hangzik, de már a gurulás sem úgy megy, ahogy azt elképzelnénk. Az orrfutóművet ugyanis nem a botkormánnyal kell mozgatni, hanem az erre a célra a kormány mellett lévő kis félkör alakú karral, vagy a függőleges vezérsíkot szabályozó pedálokkal.

 

 

Végül nagy nehezen sikerült megállni a beton közepén, következhetett a start. Gázkar csontig előre, balkéz a futómű irányítóján, hogy lehetőleg ne a füvön kössünk ki már a legelején, jobb kéz a botkormányon, fél szem a betonon, másik a sebességmérőn. Amint elértük a 130 mérföldes sebességet határozott mozdulattal magunk felé húzzuk a botkormányt és elhagyjuk Ferihegyet. Az oktató intelmeit követve emelkedéskor próbáljuk tartani a 10 fokos emelkedési szöget, amit a műszerfalon pontosan előttünk lévő műhorizonton és a magasságot mutató variométeren figyelhetünk. A kívánt magasság elérése után próbáljuk vízszintesbe hozni a gépet és ekkor végre már látunk is valamit a városból. Itt jön a következő meglepetés: a kormánymozdulatokra kis késleltetéssel reagál a több tonnás gép és az is hamar kiderül, hogy apró mozdulatokkal célszerű irányítani a madarat.

Ilyen kívülről (további fotókért kattintson a képre)

Miután nagyjából uralmunk alá hajtottuk a repülőgépet, szétnéztünk és megkerestük a Duna vonalát, hogy egy merész augusztus 20-i átrepülést hajtsunk végre a Belváros felett. Ugyan a szoftver 2004-es és a grafikája talán nem a legkifinomultabb, a fontosabb épületek tökéletesen felismerhetőek. Bal oldalt elhagyjuk a Népstadiont és az Árpád-híd magasságában egy meredek balra döntéssel fordulunk rá a Dunára. S bár az eredeti szimulátorokkal ellentétben ez nem mozog, az éles fordulónál agyunk félrevezet minket és szabályosa ellen tartunk a dőlésnek.

Forduló a Parlament felett (a kép mögött galéria nyílik)

Kanyarodáskor egyébként nem szabad az autó kormányához hasonlóan folyamatosan elfordítva tartani a botkormányt, mert annak csúnya baleset lenne a vége, ehelyett elfordítjuk, s a kívánt szög elérése után középső állásba állítjuk, így a forduló manőver folytatódik egészen addig, amíg ellenkormányozva egyenesbe nem hozzuk a gépet. Leírva könnyű csak. Mint ahogy a Duna vonalát sem egyszerű követni: ahhoz, hogy az Erzsébet hídnál kanyarodjunk, már a Parlament magasságában meg kell kezdeni a manővert. Azért valahogy sikerül a dolog és nem csapódunk sem a Várba, sem a Gellért-hegybe, s végül az Infopark fölött kezdjük meg a jobbfordulót, hogy a Budai hegyek fölött haladva ráforduljunk a ferihegyi kifutóra.

"Bassza meg, a futómű!"

Ehhez profinak tűnő módon egy újabb műszert figyelve hajtjuk végre a műveleteket, amelyen kirajzolódik a beállított kifutópálya síkja és egy szaggatott ide-oda hajló vonal jelzi, hogy gépünk ehhez a síkhoz képest éppen milyen irányban mozog. Aztán, amikor már szabad szemmel is látszanak a kifutópálya két oldalán lévő, úgynevezett PAPI-fények (ezek az ereszkedés síkjának meghatározásában segítik a pilótát piros, illetve fehér színű fényekkel), már egyszerűbb szabad szemmel irányítani. Fékszárnyak ki, sebesség csökkent, futómű kienged, magasságot tart. Szépen lassan ereszkedünk, majd amikor már csak méterekre vagyunk a kifutótól, enyhén megemeljük az orrát, kitartjuk és finoman ráhelyezzük a betonra. Elméletben. A gyakorlatban ez egyedül a Góbé-vitorlázókon edződött operatőrünknek sikerült, fotósunk "Bassza meg, a futómű!" felkiáltással hasra ültette a gépet, a cikkíró pedig úgy odavágta a repülőt a betonhoz, hogy kitört az összes futóműve. A valóságban ez sok százmillió forintos kárt és súlyos balesetet jelent, itt csak zavart pirulás és hümmögés az eredménye. A szerény eredményekkel végződött próbálkozást egy sikeresebb kísérlet követte az Airbus A320-assal, amelyet a számítógépes vezérlés miatt sokkal könnyebben, egy joystick segítségével irányíthatunk. Itt még az éjszakai landolást is kipróbálhattuk és néhány pattanás után sikeresen lefékeztük a gépünket. A beton melletti füvön.