Indul az első európai fapados Amerikába

A Ryanair ígérgette, a Norwegian pedig megcsinálja: csütörtökön létrejön a sokak által régóta várt fapados légihíd Európa és Amerika között. Két nappal a start előtt még 250 euróért (72 ezer forintért) lehetett egyirányú jegyet venni a legelső Oslo-New York járatra, persze fapados szokás szerint ebben a feladott poggyász még nincs benne. Az árak nyáron jóval magasabbak lesznek, a magyaroknak pedig az átszállás is megdrágítja az utat, de a Boeing Dreamlinerére épülő stratégia mégis mérföldkőnek számít.

Az olcsó transzatlanti repültetés már mintegy 40 éve birizgálja a légiipari vállalkozók fantáziáját. Az úttörőnek számító Freddie Laker 1977-ben induló Skytrainje csak néhány évig bírta a versenyt az ellene minden eszközt bevető nagy légitársaságokkal, Richard Branson azonban jól döntött, amikor sokadszorra várakoztatták meg a piacot hosszú időre uraló cégek telefonos ügyfélszolgálatain. Piszkosul berágott, majd lehiggadva úgy gondolta, nemes bosszút áll: bebizonyítja, hogy lehet jobb szolgáltatást nyújtó, olcsóbb légitársaságot csinálni - így indult a Virgin Atlantic. Branson légitársasága aztán a kezdeti nagy harc után beállt a sorba, jegyárai már csak alig mennek a konkurensek alá, fapadosnak nem is akar látszani.

A légiipar egyik legnagyobb talánya, hogy a rövid távú repülésben mindent elsöprő fapados forradalom átterjedhet-e a hosszú távra is. Egészen mostanáig úgy tűnt, hogy nem, aki megpróbálta, bele is bukott. Alig néhány hónapot élt a kétezres évek végén a Hongkongból Londonba repülő Oasis nevű cég, majd a legsikeresebb ázsiai fapados indított hosszú távú járatokat üzemeltető leányt. Az AirAsia X esetében az derült ki, hogy a középtáv még működik - Ázsián belül, illetve Ausztráliába az 5-6 órás útvonalak beválnak -, de a Kuala Lumpurból Londonba és Párizsba indított járatok csúnyán megbuktak, a gigaveszteség miatt tavaly tavasszal ezeket bezárták.

Az AirAsia X az Airbus A340-es gépével repült Londonba és Párizsba

Ami nem ment a legsikeresebb ázsiai fapadosnak, azt most megpróbálja az egyik legsikeresebb európai társaság. A Norwegian Air Shuttle az elmúlt években gyorsan fejlődve a Ryanair és az easyJet mögötti második vonal éllovasává nőtte ki magát. Ahogy a Wizz Air Kelet-Európában vált messze a legnagyobb fapados céggé, a Norwegian Skandináviában építette ki legfőbb bázisait. Ráadásul stabilan nyereséges tud lenni egy olyan iparágban, ahol összességében alig terem profit, és kimagasló a bukások aránya.

Kilépnek a regionális szerepből

A tervek most már arról szólnak, hogy páneurópai légitársasággá váljon a Norwegian, mely a hosszú táv kipróbálása mellett egyéb öngyilkosnak tűnő lépésektől sem riad vissza. Elhagyva Skandináviát, bázist alapítottak például Londonban, s a napra vágyó briteket szállítják a mediterrán nyaralóhelyekre. Ezen a piacon öldöklő a verseny az összes nagy európai fapados és chartercég részvételével, Gatwick pedig az easyJet legerősebb bázisa.

Björn Kjos, a Norwegian vezére nem láthatólag nem szenved önbizalomhiányban. Szerinte borítékolni lehetett, hogy az AirAsia X európai járatai megbuknak, egész egyszerűen azért, mert drágán üzemeltethető géppel, az Airbus A340-essel repült. Ennek fényében pikáns, hogy a Norwegian is pontosan ilyen gépekkel indul a hosszú útvonalakon, igaz, önhibáján kívül. Kjos ugyanis a siker kulcsának tartja, hogy a vadonatúj Boeing 787-es Dreamlinerekkel üzemelnek majd, de ezek leszállítása a közelmúltban felmerült biztonsági problémák miatt késik. A Norwegian a start kitolása helyett a Dreamlinerek június végére várt érkezéséig inkább személyzettel együtt bérel két A340-est, s ezekkel indítja a New York-i és a bangkoki járatokat.

A Norwegian nem is olyan rég még egy komoly problémákkal küzdő kis regionális légitársaság volt, mely a SAS járataira hordta rá az utasokat. Kjos jogászként vett részt a stratégiaváltás kidolgozásában, amikor pedig nem tudtak elegendő forrást bevonni a légitársaság újjászervezéséhez, ő a saját zsebébe nyúlt. Ma is kisebbségi részvényes a cégben, mely gazdaggá tette, a Norwegian árfolyama az elmúlt évben megtriplázódott az oslói tőzsdén. A piac tehát bízik a hosszú távban.

Björn Kjos, a Norwegian vezérigazgatója hosszú távra tervez

Kjos szerint a Dreamliner extrém alacsony üzemanyag-felhasználása lenyomja az üzemeltetés költségeit, ráadásul a karbantartása is olcsón megoldható. Ezért természetesen biztos abban, hogy a tartósan olcsó jegyek mellett is nyereséggel tudják üzemeltetni a hosszú távú járatokat. Ehhez persze továbbra is rendkívül szigorú költségkontroll szükséges, ennek részeként például a bangkoki járat személyzetének bázisát Skandinávia helyett a sokkal kisebb bérköltséget jelentő Thaiföldre telepítik.

A héten Stockholmból és Oslóból indulnak az amerikai és a thaiföldi járatok, de ősztől e két bázis mellett Koppenhága is megkapja első amerikai útvonalát, amikor a floridai Miamitól alig 100 kilométerre fekvő Fort Lauderdale került fel a célállomások listájára. A Dreamlinereken két osztályt alakítanak ki, 291 ülőhelyes konfigurációban.

A Norwegian rövid távú járatainak sikeréhez nagy mértékben hozzájárul, hogy a magas északi vásárlóerő miatt fapados viszonylatban relatíve magasan tudják tartani a jegyek árát. Az is jól jött nekik, hogy fő konkurensük, a SAS igencsak meggyengült, lényegében a csőd szélén táncol. Kjos nem titkolja, hogy drukkol a SAS-nak, túlélést kívánva a versenytársnak. Ennek egyszerű oka van: ha bedől, bizonyára erősebb konkurensek töltik be a helyét.

Magyar szemmel nem olcsó

A magyar utas szemszögéből nézve a Norwegian árai tehát nem alacsonyak. Nálunk nem véletlenül a két igen alacsony árral működő ultra fapados, a Wizz Air és a Ryanair tarolt. A Norwegian ugyan ma már minden északi bázisáról repül Budapestre, de 50-60 eurónál ritkán ad olcsóbb jegyet. Magyar szemmel nézve ezért hiába ad a Norwegian néhány tízezer forinttal kedvezőbb árat New York-ba például Oslóból, mint ami másokkal Budapestről elérhető, ha az északi bázisokra történő eljutás drága.

A New York-i utat megdrágítja az átszállás a magyaroknak

A nagyon költségérzékeny magyar utasoknak azonban mégis megérheti átfutniuk a Norwegian ajánlatait. Egyelőre úgy fest, Bangkok irányába nincs értelme vállalni a skandináv kitérőt, nem sokkal 150 ezer forint felett budapesti indulással is sok légitársaság kínál eljutási lehetőséget a thai fővárosba. New York és Florida érdekesebb: a Norwegiannél jövő év elejére még vannak odaútra 230, vissza pedig 160 euró alatti jegyek. Retúrban 110 ezer forint körüli árat simán ki lehet kombinálni, míg Pestről 150-160 ezer alatt ritkán van ajánlat.

Sajnos azokra a repterekre, ahonnan a hosszú távú járatokat a Norwegian üzemelteti, nincs ultra fapados járat Budapestről, de ha valaki szívesen eltölt néhány napot Stockholmban vagy Koppenhágában, akkor Nyköpingbe (Stockholm-Skavsta), illetve Malmöbe el tud jutni fillérekért. Az utazási és szállás költségeket, plusz a Norwegian 25 eurós poggyászdíját bekalkulálva nagyjából az látszik, hogy amennyivel olcsóbb az új hosszú távú fapados, annyit el is költhetünk szállásra és utazásra az északi városokban. Aki siet, annak ez nyilván nem éri meg, de aki turistáskodik, úgy is felfoghatja, hogy az eddigi megszokott amerikai repjegyárért ingyen eltölthet pár napot két gyönyörű skandináv fővárosban.