Átrajzolódnak a fővárosi útvonalak

Csak ránk vár?

A tervek szerint a főváros tavasszal adja át a négyes metrót. Az új útvonal olyan sok régi részútvonalat vált ki, hogy a BKV és a BKK komoly módosításokat eszközöl. Összevonások, meghosszabbítások, vadonatúj járatok egy negyvenkét éve tartó folytatásos regény utolsó fejezete kapcsán.

Csak ránk vár? Fotó: Mudra László - Origo

Ritka lépéshez ritka kifejezés dukál: nem kétséges, ez lesz az évtized felszíni forgalomátszervezése. A BKK honlapján található összefoglalóból az derül ki, ily módon tíz fővárosi kerületben, Budaörsön és Törökbálinton változik mintegy 40 autóbusz-, 4 villamos- és 3 trolivonal menetrendje. Az átalakítások arra ösztönzik a budapestieket, hogy a buszozás helyett inkább a vadonatúj zárt pályást válasszák.

Új 7, új 8, új szinte minden

A 4-es metró alternatívát kínál a 7-es buszcsalád járataira, így ezen a vonalon jelentős változások várhatók: a 7-es busz továbbra is közlekedni fog, de sokkal ritkábban, mint eddig. Megszűnik a 7E és 107E, de részben ezeket az útvonalakat pótolja az új 8E. A 33-as busz is közlekedni fog az új metróvonal átadása után, amelyet a tervek szerint csúcsidőszakokban a 133E és a 233-as járat egészít ki. A BKK 8E jelzéssel, részben a mai 8-as busz útvonalát követve, új járatot indít, amely Újpalotáról a belvároson és Gazdagréten át halad majd Kelenföldig. A járat újpalotai végállomása a Nyírpalota úton található. Újpalotától a Blaha Lujza térig gyorsjáratként közlekedik, onnan a budai végállomásáig minden megállóban megáll. Betétjáratként a 108E szintén a Nyírpalota útig járhat majd a Blaha Lujza térről. A tervek szerint mindkét vonalon csuklós buszokra ülhetünk fel, csúcsidőszakban 6-8, egyéb időszakban 10-15 percenként.

Megszűnik a 239-es járat, a 153-as pedig az Őrmezői lakótelepen, az Andor utcán és a Tétényi úton át jár majd. Az őrmezői lakótelepről Újbuda még mindig elérhető a 150-es, a megváltozó 153-as és az új 253-as busszal. A nyugati agglomerációból érkező autóbuszok döntő többsége a kelenföldi metróvégállomásig járhat majd. Kisebb kapacitással, de továbbra is közvetlen kapcsolatot biztosít a Móricz Zsigmond körtérre a 240-es busz, illetve új járat indul 140-es jelzéssel a Széll Kálmán térre.

Újpalota és a belváros között is belép egy újdonság. A 177-es buszt a 178-as és a 277-es összevonásával hozzák létre, két végállomása a Naphegy tér és az Örs vezér tere, útvonala pedig a következő: Erzsébet híd, Rákóczi út, Thököly út, Drégelyvár utca, Késmárki út, Batthyány utca, Heves Péter utca, Gyakorló utca. A 7-es és a 7A járatpár helyett a 7-es, illetve a Bosnyák térig meghosszabbított útvonalon közlekedő 33-as, 112-es, a 233E-t felváltó új 233-as, valamint az új 177-es busz áll majd meg minden megállónál.

Ami a dél-budai villamoshálózatot illeti, ritkábban jár majd a 49-es villamos, éppen mert a 4-es metróval nagyrészt azonos nyomvonalon halad. Viszont a 19-es és a 47-es villamosok az eddiginél sűrűbben járnak majd.

A tervezett menetrendi változásokat a Budapest Portálon és a BKK honlapján részletesen, szöveges magyarázattal és térképeken is bemutatják. Január végéig felhasználói észrevételeknek is van terük.

De miért mondjuk, hogy negyvenkét éve?

A négyes, más néven DBR- (Dél-Buda – Rákospalota) metró építése körül annyi a zavarosság, annyi az elcsúszott határidő és a nem teljesült ígéret, hogy kész csoda volna, ha épp a kiinduló pont lett volna rendben. 2012 szeptemberében Oroszi Babett írt remek, részletes és számos meglepő részletre épülő összefoglalót az építkezés eddigi fejezeteiről. Ritkán hallani arról, hogy 1972-ben vetődött fel a járat ötlete először, bár igaz, maga az állomásépítés mindössze az elmúlt tíz évet öleli fel. Negyvenkét évvel ezelőtt Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, esetleg a Blaha Lujza térrel, érintve a Kálvin teret – ez azonban a Kálvin teret leszámítva megvalósult a 7-es buszcsalád járataival. 1990-ben, az akkor főpolgármester Demszky Gábortól hangzott el először, hogy lesz négyes. A tervezett átadást 1996-ra kalkulálták. A ma érvényes útvonalat éppen 1996-ban vették tervbe, bár akkor még a Kosztolányi Dezső teret szánták végállomásnak.

Az első nagy késés az első Orbán-kormányhoz kapcsolódik: Demszky Gábor és Medgyessy Péter 1998-ban sietve megállapodtak, az új kormány azonban pazarlónak találta a projektet. A fővárosi vezetés hat évvel és egy miniszterelnökkel később vágott bele az építkezésbe. Hiába reméltek azonban állami támogatást a Gyurcsány-kormánytól, az csak az uniós és budapesti forrásokat lett volna hajlandó kiegészíteni. A budapesti forrásfelhasználás azonban egyenlő lett volna minden más budapesti beruházás halálos ítéletével. Amikor pedig a pályázathoz a szakemberek újraírták a megvalósíthatósági tanulmányt, az eredeti megtérülési mutatókról bebizonyosodott, hogy tarthatatlanok, egyes kiegészítő létesítményeket el kellett hagyni – például azokat a P+R parkolókat, amelyek az agglomeráció vegyes közlekedését oldották volna meg.

2008-ban a terveket kielemezve trükkökre bukkant a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület: a 7-es busz nem megy olyan gyorsan, mint számították, az adatok csúcsforgalomra vonatkoztak, a P+R parkolókból metróra átszállókkal nonszensz kalkulálni, ha egyszer nem épül ilyesmi, és az 1-es villamos – talán most zajló, de ki állíthatna ilyet biztosan – felújításából csak az útvonalhosszabbítás profitját vették számításba, az átépítés költségeit nem. 2009-ben fény derült arra, hogy az ötven alvállalkozói és beszállítói szerződésből összesen harminckilencről mondható el, hogy a transzparencia jegyében kötötték. Az Európai Bizottság azt javasolta, hogy a szóban forgó tizenegy szerződés teljes értékét, 170 millió eurót vegyék ki a magyar pályázatból, és fordítsák más közlekedési célú beruházásra. Az EB végül 2009 szeptemberében döntött az első szakasz támogatásáról. 2011-ben Tarlós István főpolgármester bejelentette, hogy a fővárosnak nincs kerete megépíteni a második szakaszt, az Unió pedig nem kívánt tárgyalni a támogatásról. 2012-ben két civil szervezet, a CEE Bankwatch és a Föld Barátai Európa jelentést írt, amelyben az egyik legkárosabb EU-s projektnek nevezte a négyes metró megépítését, lévén az szerintük „a rosszul felhasznált közpénzek iskolapéldája”. Az építkezés költségvetése folyamatosan növekszik, az Állami Számvevőszék már a 2007-es állami költségvetés végrehajtását ellenőrizve több szabálytalanságot is kimutatott. Az akadályok a legszerényebb számítás szerint is huszonéve tornyosulnak, de ebből a hétköznapi kálváriából inkább egy emberöltő rajzolódik ki.

Rejtett költségek

Úgy tűnik, olyan fogalom, hogy metróépítés nem létezik. Csak metróépítés társprojektekkel van. Például a négyes kedvéért, a négyes költségvetéséből újították fel a Bartók Béla utat, de mit tesz Isten, ugyanezt a keretet szánták a Thököly út ráncfelvarrására is. Az elemzés tehát összetett, bonyolult, sokszempontú. 2012 októberében a kormány meghatározta az első szakasz összköltségét. Ez 452,5 milliárd forint. Ez biztos. Az is annak tűnik, hogy márciustól utazhatunk az új vonalon.

Mi itt leszünk.